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Wellenordnung - Wracks
Wellenordnung
Warum ordnen sich Wellen, sobald sie aus einem Sturmgebiet, in dem sie entstanden sind, herauslaufen?
Stephan Wagener, per Email
Wellen, die in einem Sturmgebiet auf See entstehen, gehören zur Gruppe der Windwellen, da sie direkt durch den Wind angeregt werden. Sie laufen zwar alle in die Richtung, in die der Wind bläst, allerdings mit Abweichungen von 45 Grad nach links und rechts. Je weiter sie sich von ihrem Entstehungsgebiet entfernen, desto geordneter erscheinen die Sturmwellen. Hierfür gibt es drei Gründe: Zum einen die physikalischen Gesetzmäßigkeiten, nach denen sich Wellen vom Entstehungsort ausbreiten. „Wirft man eine Handvoll Steine in den See, erzeugen sie viele kleine Kreiswellen, vergleichbar einem Sturm. Mit der Zeit werden die Kreise größer, die Krümmung aber nimmt ab; die Wellenkämme sind nahezu parallel“, erklärt Dr. Ulf Gräwe, Ozeanograph am Institut für Ostseeforschung in Warnemünde, diese sogenannte radiale Dispersion. Ein weiterer Grund ist die Dämpfung der Wellen durch die Oberflächenspannung und die Viskosität des Wassers. Kleinere Wellen verschwinden und größere erscheinen glatter. Der dritte Grund für die wohlgeordnete Dünung sind die unterschiedlichen Ausbreitungsgeschwindigkeiten. Lange Wellen breiten sich schneller aus als kurze. Kaum durch Dämpfung beeinflusst, sind sie die einzigen Wellen, die über längere Zeit und weite Distanzen von einem Sturm übrig bleiben.
Stephan Wagener, per Email
Wellen, die in einem Sturmgebiet auf See entstehen, gehören zur Gruppe der Windwellen, da sie direkt durch den Wind angeregt werden. Sie laufen zwar alle in die Richtung, in die der Wind bläst, allerdings mit Abweichungen von 45 Grad nach links und rechts. Je weiter sie sich von ihrem Entstehungsgebiet entfernen, desto geordneter erscheinen die Sturmwellen. Hierfür gibt es drei Gründe: Zum einen die physikalischen Gesetzmäßigkeiten, nach denen sich Wellen vom Entstehungsort ausbreiten. „Wirft man eine Handvoll Steine in den See, erzeugen sie viele kleine Kreiswellen, vergleichbar einem Sturm. Mit der Zeit werden die Kreise größer, die Krümmung aber nimmt ab; die Wellenkämme sind nahezu parallel“, erklärt Dr. Ulf Gräwe, Ozeanograph am Institut für Ostseeforschung in Warnemünde, diese sogenannte radiale Dispersion. Ein weiterer Grund ist die Dämpfung der Wellen durch die Oberflächenspannung und die Viskosität des Wassers. Kleinere Wellen verschwinden und größere erscheinen glatter. Der dritte Grund für die wohlgeordnete Dünung sind die unterschiedlichen Ausbreitungsgeschwindigkeiten. Lange Wellen breiten sich schneller aus als kurze. Kaum durch Dämpfung beeinflusst, sind sie die einzigen Wellen, die über längere Zeit und weite Distanzen von einem Sturm übrig bleiben.
Wellenrichtung
Warum laufen Wellen in Landnähe häufig in eine andere Richtung als der Wind, der sie ja erzeugt?
von Peter Wiechmann
Bläst man kräftig in die Kaffeetasse, um sich nicht den Mund zu verbrühen, sieht man Miniaturwellen vor dem Atem fliehen. Wind macht also Wellen. Doch das heißt noch lange nicht, dass er auch die Richtung der Wellen bestimmt, gerade in Landnähe. Warum das so ist erklärt wieder mal vorbildlich das Buch „Seewetter“ des Seewetteramts. "Laufen die Wellen auf einen Strand auf, so richten sich bereits weit draußen die Wellenkämme parallel zum Anstieg des Meeresbodens aus.“ Denn in flacherem Wasser laufen die Wellen langsamer als in tiefem Wasser. Der seewärtige, vom Strand entfernte Teil einer Welle ist daher schneller als der landseitige. So schwenkt die Welle auf den Strand zu,bissie parallel heranrollt. An kleineren Inseln wird dieses Refraktion genannte Phänomenen besonders deutlich: Stellen wir uns die Welle als ein Kind mit ausgebreiteten Armen vor, das sich vom Wind treiben lässt. Hält es sich an einer Stange fest (in Realität unsere kleine Insel) wird es von der Stange gebremst und es wickelt sich um die Stange, wie die Wellen um die Insel laufen - unabhängig von der Windrichtung. An Steilküsten behalten die Wellen ihre ursprüngliche, vom Wind bestimmte Richtung bei.
von Peter Wiechmann
Bläst man kräftig in die Kaffeetasse, um sich nicht den Mund zu verbrühen, sieht man Miniaturwellen vor dem Atem fliehen. Wind macht also Wellen. Doch das heißt noch lange nicht, dass er auch die Richtung der Wellen bestimmt, gerade in Landnähe. Warum das so ist erklärt wieder mal vorbildlich das Buch „Seewetter“ des Seewetteramts. "Laufen die Wellen auf einen Strand auf, so richten sich bereits weit draußen die Wellenkämme parallel zum Anstieg des Meeresbodens aus.“ Denn in flacherem Wasser laufen die Wellen langsamer als in tiefem Wasser. Der seewärtige, vom Strand entfernte Teil einer Welle ist daher schneller als der landseitige. So schwenkt die Welle auf den Strand zu,bissie parallel heranrollt. An kleineren Inseln wird dieses Refraktion genannte Phänomenen besonders deutlich: Stellen wir uns die Welle als ein Kind mit ausgebreiteten Armen vor, das sich vom Wind treiben lässt. Hält es sich an einer Stange fest (in Realität unsere kleine Insel) wird es von der Stange gebremst und es wickelt sich um die Stange, wie die Wellen um die Insel laufen - unabhängig von der Windrichtung. An Steilküsten behalten die Wellen ihre ursprüngliche, vom Wind bestimmte Richtung bei.
Wellental am Heck
Hat ein Schiff am Heck ein Wellental oder einen Wellenberg?
Jutta Mang, per Mail
Es kommt eben doch immer drauf an: Auf die Länge des Schiffes, auf die Form von Heck und Rumpf und vor allem auf das Tempo. Jedes Gefährt, das sich durchs Wasser bewegt erzeugt Wellen. Die Geschwindigkeit von Wellen hängt direkt von ihrer Wellenlänge, dem Abstand zwischen zwei Wellen ab. Je schneller ein Schiff fährt, umso schneller seine Wellen. Bei der so genannten Rumpfgeschwindigkeit ist das Schiff genauso schnell, wie seine Wellen - es ist zwischen beiden Wellensystemen gefangen. Längere Wellen kann ein Schiff nicht erzeugen, ohne dass es sich von seiner Heckwelle löst. Dies passiert normalerweise nur bei bestimmten Fahrzeugen, den so genannten Gleitern. Daher ist am Heck meist ein Wellenberg. Versucht ein Schiff jetzt schneller als seine Rumpfgeschwindigkeit zu fahren, so benötigt es sehr viel Energie - auch, um den Wellenberg am Bug zu erklimmen. In diesem Fall liegt das Heck im Tal. Ein schneller Gleiter, der mehr Auftrieb über Geschwindigkeit erzeugt, als über das verdrängte Wasser, fährt seiner Heckwelle praktisch weg. Daher hat er ein Tal am Heck. Es spielen aber noch viele andere Faktoren eine Rolle, so dass es sehr schwierig ist, eine generelle Antwort zu geben.
Jutta Mang, per Mail
Es kommt eben doch immer drauf an: Auf die Länge des Schiffes, auf die Form von Heck und Rumpf und vor allem auf das Tempo. Jedes Gefährt, das sich durchs Wasser bewegt erzeugt Wellen. Die Geschwindigkeit von Wellen hängt direkt von ihrer Wellenlänge, dem Abstand zwischen zwei Wellen ab. Je schneller ein Schiff fährt, umso schneller seine Wellen. Bei der so genannten Rumpfgeschwindigkeit ist das Schiff genauso schnell, wie seine Wellen - es ist zwischen beiden Wellensystemen gefangen. Längere Wellen kann ein Schiff nicht erzeugen, ohne dass es sich von seiner Heckwelle löst. Dies passiert normalerweise nur bei bestimmten Fahrzeugen, den so genannten Gleitern. Daher ist am Heck meist ein Wellenberg. Versucht ein Schiff jetzt schneller als seine Rumpfgeschwindigkeit zu fahren, so benötigt es sehr viel Energie - auch, um den Wellenberg am Bug zu erklimmen. In diesem Fall liegt das Heck im Tal. Ein schneller Gleiter, der mehr Auftrieb über Geschwindigkeit erzeugt, als über das verdrängte Wasser, fährt seiner Heckwelle praktisch weg. Daher hat er ein Tal am Heck. Es spielen aber noch viele andere Faktoren eine Rolle, so dass es sehr schwierig ist, eine generelle Antwort zu geben.
Wellenwiderstand
Wie schnell steigt der Wellenwiderstand bei Schiffen?
Schnelle, sparsame Schiffe zu bauen ist eine Herausforderung für Konstrukteure, denn jedes Schiff erzeugt Wellen. Je schneller es fährt, umso länger werden die Wellen. Mit der Länge steigt aber auch der Widerstand, den sie dem Schiff entgegensetzen. Allerdings nimmt der Wellenwiderstand nicht stetig oder regelmäßig zu. Grob gesehen, steigt er aber schneller als alle anderen Wasserwiderstände.
Sind die vom Schiff erzeugten Wellen so lang wie das Schiff selbst, fährt es sozusagen bergauf: Sein Heck hängt im Wellental, während der Bug auf die eigene Welle fährt. Jetzt ist die Rumpfgeschwindigkeit erreicht. Ihr Wert in Knoten lässt sich errechnen, indem man die Wurzel aus der Länge der Wasserlinie zieht und mit 2,43 multipliziert. Soll das Schiff schneller fahren, muss es seine Bugwelle erklimmen und auf ihr gleiten. Doch quasi schneller als die eigene Bugwelle zu sein, das können nur wenige Schiffe.
Neben Länge und Geschwindigkeit spielt die Rumpfform eine große Rolle für den Wellenwiderstand. Die Zusammenhänge sind so komplex, dass für jeden neuen Rumpf Modellversuche im Schleppkanal nötig sind. Eine einfache Formel für Wellenwiderstand und Tempo gibt es nicht.
Schnelle, sparsame Schiffe zu bauen ist eine Herausforderung für Konstrukteure, denn jedes Schiff erzeugt Wellen. Je schneller es fährt, umso länger werden die Wellen. Mit der Länge steigt aber auch der Widerstand, den sie dem Schiff entgegensetzen. Allerdings nimmt der Wellenwiderstand nicht stetig oder regelmäßig zu. Grob gesehen, steigt er aber schneller als alle anderen Wasserwiderstände.
Sind die vom Schiff erzeugten Wellen so lang wie das Schiff selbst, fährt es sozusagen bergauf: Sein Heck hängt im Wellental, während der Bug auf die eigene Welle fährt. Jetzt ist die Rumpfgeschwindigkeit erreicht. Ihr Wert in Knoten lässt sich errechnen, indem man die Wurzel aus der Länge der Wasserlinie zieht und mit 2,43 multipliziert. Soll das Schiff schneller fahren, muss es seine Bugwelle erklimmen und auf ihr gleiten. Doch quasi schneller als die eigene Bugwelle zu sein, das können nur wenige Schiffe.
Neben Länge und Geschwindigkeit spielt die Rumpfform eine große Rolle für den Wellenwiderstand. Die Zusammenhänge sind so komplex, dass für jeden neuen Rumpf Modellversuche im Schleppkanal nötig sind. Eine einfache Formel für Wellenwiderstand und Tempo gibt es nicht.
Weltkriegs-Altlasten
1998 verursachte der Holzfrachter „Pallas“ mit „nur“ 15 Tonnen Schweröl eine beachtliche Umweltverschmutzung in der Deutschen Bucht.
Warum ist angesichts der vielen versenkten Schiffe im II. Weltkrieg keine größere Umweltkatastrophe überliefert oder eingetreten?
Torsten Eiben, Spiekeroog
Mit Sicherheit hat es in den Kriegsjahren solche Katastrophen gegeben. Angesichts der hohen Verluste an Menschen und Material scheinen diese Meeresverschmutzungen jedoch als leichter zu verkraftende Kollateralschäden verbucht worden zu sein – wenn sie überhaupt wahrgenommen wurden. Denn abgesehen von Ausnahmen wie dem „Unternehmen Paukenschlag“, bei dem im Frühjahr 1942 vor der US-Ostküste 23 Handelsschiffe von deutschen U-Booten versenkt wurden, spielten sich viele Kampfhandlungen auf dem offenen Ozean ab. Bunker- oder Heizöl, dass während eines Angriffs nicht verbrannte, wurde im Lauf der Zeit durch Wind und Wetter bzw. biologisch-chemisch zersetzt und gelangte gar nicht erst an die Küsten. „Die Nordsee war durch Minen und Blockaden ohnehin weitestgehend verkehrsfrei“, sagt Dr. Reinhard Hoheisel-Huxmann vom Deutschen Schifffahrtsmuseum Bremerhaven: „Hinzu kommt, dass zu Kriegsbeginn noch fast 58 Prozent der Weltschiffsflotte über 100 Bruttoregistertonnen mit Kohle befeuert wurde. Bei britischen Schiffen lag dieser Anteil sogar bei fast 70 Prozent.“ Daher wundert es kaum, dass heute nicht Ölkatastrophen sonder eher die nach dem Weltkrieg in Nord- und Ostsee versenkten Munitionsvorräte und chemischen Kampfstoffe im Fokus der Diskussion um Altlasten stehen.
Warum ist angesichts der vielen versenkten Schiffe im II. Weltkrieg keine größere Umweltkatastrophe überliefert oder eingetreten?
Torsten Eiben, Spiekeroog
Mit Sicherheit hat es in den Kriegsjahren solche Katastrophen gegeben. Angesichts der hohen Verluste an Menschen und Material scheinen diese Meeresverschmutzungen jedoch als leichter zu verkraftende Kollateralschäden verbucht worden zu sein – wenn sie überhaupt wahrgenommen wurden. Denn abgesehen von Ausnahmen wie dem „Unternehmen Paukenschlag“, bei dem im Frühjahr 1942 vor der US-Ostküste 23 Handelsschiffe von deutschen U-Booten versenkt wurden, spielten sich viele Kampfhandlungen auf dem offenen Ozean ab. Bunker- oder Heizöl, dass während eines Angriffs nicht verbrannte, wurde im Lauf der Zeit durch Wind und Wetter bzw. biologisch-chemisch zersetzt und gelangte gar nicht erst an die Küsten. „Die Nordsee war durch Minen und Blockaden ohnehin weitestgehend verkehrsfrei“, sagt Dr. Reinhard Hoheisel-Huxmann vom Deutschen Schifffahrtsmuseum Bremerhaven: „Hinzu kommt, dass zu Kriegsbeginn noch fast 58 Prozent der Weltschiffsflotte über 100 Bruttoregistertonnen mit Kohle befeuert wurde. Bei britischen Schiffen lag dieser Anteil sogar bei fast 70 Prozent.“ Daher wundert es kaum, dass heute nicht Ölkatastrophen sonder eher die nach dem Weltkrieg in Nord- und Ostsee versenkten Munitionsvorräte und chemischen Kampfstoffe im Fokus der Diskussion um Altlasten stehen.
Westsee
Es gibt die Nordsee, die Südsee und die Ostsee. Gibt es auch eine Westsee?
„De Westsee is us wohlbekannt. Dahin wöll’n wi nu fahren.“ So heißt es im Störtebeker-Lied über die Kaperzüge des bekanntesten Piraten seiner Zeit. Denn Ende des 14. Jahrhunderts verlegte der Freibeuter seinen Sitz von der Ostsee nach Westen. Westsee hieß bei den Friesen die See im Westen Schleswig-Holsteins. Erst als der Einfluss der Hanse auf die Namensgebung bei Seekarten wuchs, setzte sich „Nordsee“ durch.
Sprachlich gesehen stammen die Namen Nord-, Ost- und Südsee aus dem Mittelhochdeutschen. Sie spiegeln den geografischen Bezug zwischen Hansestädten und den benannten Meeren wider. Im Mittelalter glaubte man, dass die Ostsee Richtung Osten offen sei, und für die Nordsee nahm man an, sie sei nach Norden offen, denn den Weg nach Westen versperrte ja Großbritannien. Vage Annahmen galten später auch für die Südsee, die man bis in die Neuzeit hauptsächlich aus Erzählungen kannte.
Es wundert übrigens nicht, dass unsere Nordsee im Dänischen noch heute Vesterhavet, also Westsee heißt. Auch die Esten haben eine Westsee: unsere Ostsee nämlich. Es kommt wohl auch darauf an, wo man steht, wenn man etwas beim Namen nennt.
„De Westsee is us wohlbekannt. Dahin wöll’n wi nu fahren.“ So heißt es im Störtebeker-Lied über die Kaperzüge des bekanntesten Piraten seiner Zeit. Denn Ende des 14. Jahrhunderts verlegte der Freibeuter seinen Sitz von der Ostsee nach Westen. Westsee hieß bei den Friesen die See im Westen Schleswig-Holsteins. Erst als der Einfluss der Hanse auf die Namensgebung bei Seekarten wuchs, setzte sich „Nordsee“ durch.
Sprachlich gesehen stammen die Namen Nord-, Ost- und Südsee aus dem Mittelhochdeutschen. Sie spiegeln den geografischen Bezug zwischen Hansestädten und den benannten Meeren wider. Im Mittelalter glaubte man, dass die Ostsee Richtung Osten offen sei, und für die Nordsee nahm man an, sie sei nach Norden offen, denn den Weg nach Westen versperrte ja Großbritannien. Vage Annahmen galten später auch für die Südsee, die man bis in die Neuzeit hauptsächlich aus Erzählungen kannte.
Es wundert übrigens nicht, dass unsere Nordsee im Dänischen noch heute Vesterhavet, also Westsee heißt. Auch die Esten haben eine Westsee: unsere Ostsee nämlich. Es kommt wohl auch darauf an, wo man steht, wenn man etwas beim Namen nennt.
Wikingernavigation
Wie gelang es den Wikingern, von Norwegen nach Island, Grönland und Amerika zu segeln? Stimmt es, dass sie dabei immer auf Sichtweite von Inseln blieben?
Hans-Joachim de Wall, Stuttgart
In den "Wikinger-Schiffshallen" in Roskilde und andernorts sind sie ausgestellt: jene Nussschalen, mit denen die Nordmänner auf den offenen Atlantik hinaus segelten, um Island, Grönland und das sagenhafte "Vinland" auf dem nordamerikanischen Kontinent anzusteuern. Uwe Schnall vom Deutschen Schiffahrtsmuseum hat die oft mageren mittelalterlichen Quellen ausgewertet, um die Segelkunst der Wikinger begreifbar zu machen.
In seinem Buch "Navigation der Wikinger" beschreibt er die gut eintausend Kilometer lange "Inselroute", die von Norwegen über Shetland- und Faröer-Inseln nach Island führte. Sie war zwar etwas länger als die direkte Segelstrecke über dem offenen Atlantik, bot aber den Vorteil, dass der mehr als zweitausend Meter hohe Vatnajökull und die hoch aufragenden Felsen der erst genannten Inselgruppen bei klarem Wetter als Ansteuerungs-punkte schon aus großer Entfernung - zum Teil aus 170 Kilometern - auszumachen waren. Daher werden die Wikinger diese Route bevorzugt haben.
Die Distanzen zwischen den Inseln waren allerdings so groß, dass nur auf etwa der Hälfte der Strecke Landsicht bestand. Die andere Hälfte mussten sie mit Intuition und Erfahrung bewältigen. So kannten die Wikinger die Breitennavigation, bei der das Schiff entlang eines einmal festgelegten Breitengrads segelte. Auch die Kenntnis von "Seeörtern", etwa das Vorkommen vieler Wale und Seevögel in einer eng umgrenzten Region südlich von Island, war ihnen von Nutzen. Wie es die Wikinger ohne Kompass und Karte schafften, den oft stürmischen Nordatlantik ein navigatorisches Schnippchen zu schlagen, bleibt gleichwohl bis auf den heutigen Tag bewundernswert.
Hans-Joachim de Wall, Stuttgart
In den "Wikinger-Schiffshallen" in Roskilde und andernorts sind sie ausgestellt: jene Nussschalen, mit denen die Nordmänner auf den offenen Atlantik hinaus segelten, um Island, Grönland und das sagenhafte "Vinland" auf dem nordamerikanischen Kontinent anzusteuern. Uwe Schnall vom Deutschen Schiffahrtsmuseum hat die oft mageren mittelalterlichen Quellen ausgewertet, um die Segelkunst der Wikinger begreifbar zu machen.
In seinem Buch "Navigation der Wikinger" beschreibt er die gut eintausend Kilometer lange "Inselroute", die von Norwegen über Shetland- und Faröer-Inseln nach Island führte. Sie war zwar etwas länger als die direkte Segelstrecke über dem offenen Atlantik, bot aber den Vorteil, dass der mehr als zweitausend Meter hohe Vatnajökull und die hoch aufragenden Felsen der erst genannten Inselgruppen bei klarem Wetter als Ansteuerungs-punkte schon aus großer Entfernung - zum Teil aus 170 Kilometern - auszumachen waren. Daher werden die Wikinger diese Route bevorzugt haben.
Die Distanzen zwischen den Inseln waren allerdings so groß, dass nur auf etwa der Hälfte der Strecke Landsicht bestand. Die andere Hälfte mussten sie mit Intuition und Erfahrung bewältigen. So kannten die Wikinger die Breitennavigation, bei der das Schiff entlang eines einmal festgelegten Breitengrads segelte. Auch die Kenntnis von "Seeörtern", etwa das Vorkommen vieler Wale und Seevögel in einer eng umgrenzten Region südlich von Island, war ihnen von Nutzen. Wie es die Wikinger ohne Kompass und Karte schafften, den oft stürmischen Nordatlantik ein navigatorisches Schnippchen zu schlagen, bleibt gleichwohl bis auf den heutigen Tag bewundernswert.
Wind, auflandiger
Wird bei auflandigem Wind das Wasser wärmer oder kälter?
„Als Faustregel gilt, dass Wasser in Küstennähe bei ablandigem Wind kühler ist als bei auflandigem Wind“, erklärt der Meteorologe Thomas Schmidt vom Deutschen Wetterdienst. Ablandiger Wind weht vom Land zum Meer und schiebt dabei die oberste Wasserschicht, die normalerweise am wärmsten ist, vor sich her. Zum Ausgleich drängt von unten kälteres Wasser nach, und die Wassertemperatur sinkt. Bei Windstille heizt die Sonne – wenn sie denn scheint – die Wasseroberfläche stark auf. Aber schon in hüfthohem Wasser ist es an den Füßen mitunter empfindlich kühl. Denn ohne Wind mischen sich die kühlen Schichten unten nicht mit den warmen darüber.
Bei auflandigem Wind ist das Wasser wärmer, da kein kaltes Wasser von unten aufsteigt. Außerdem schiebt er das von der Sonne erwärmte Oberflächenwasser zur Küste und wirbelt die Wasserschichten durcheinander. So werden auch die Fußregionen angenehm temperiert. Je mehr warmes Wasser der auflandige Wind an den Strand verfrachtet, umso weniger kühlt das Nass über Nacht natürlich aus. So treibt die Sonne das Thermometer am nächsten Tag noch höher. Zum Bedauern der Strandbesucher ist jedoch der Kühleffekt von ablandigem Wind wesentlich stärker als der wärmende Einfluss des auflandigen Windes.
„Als Faustregel gilt, dass Wasser in Küstennähe bei ablandigem Wind kühler ist als bei auflandigem Wind“, erklärt der Meteorologe Thomas Schmidt vom Deutschen Wetterdienst. Ablandiger Wind weht vom Land zum Meer und schiebt dabei die oberste Wasserschicht, die normalerweise am wärmsten ist, vor sich her. Zum Ausgleich drängt von unten kälteres Wasser nach, und die Wassertemperatur sinkt. Bei Windstille heizt die Sonne – wenn sie denn scheint – die Wasseroberfläche stark auf. Aber schon in hüfthohem Wasser ist es an den Füßen mitunter empfindlich kühl. Denn ohne Wind mischen sich die kühlen Schichten unten nicht mit den warmen darüber.
Bei auflandigem Wind ist das Wasser wärmer, da kein kaltes Wasser von unten aufsteigt. Außerdem schiebt er das von der Sonne erwärmte Oberflächenwasser zur Küste und wirbelt die Wasserschichten durcheinander. So werden auch die Fußregionen angenehm temperiert. Je mehr warmes Wasser der auflandige Wind an den Strand verfrachtet, umso weniger kühlt das Nass über Nacht natürlich aus. So treibt die Sonne das Thermometer am nächsten Tag noch höher. Zum Bedauern der Strandbesucher ist jedoch der Kühleffekt von ablandigem Wind wesentlich stärker als der wärmende Einfluss des auflandigen Windes.
Windhosen Adria
In der oberen Adria bilden sich häufig Windhosen. Wenn eine solche Windhose ein Boot erwischen würde, mit welchen Folgen wäre zu rechnen?
Josef und Teres Stockinger, per E-Mail aus Österreich
"Im kleinen italienischen Badeort nördlich von Venedig hat eine Windhose gewütet. Etwa 40 Menschen wurden verletzt, zahlreiche Boote versenkt und viele Bäume entwurzelt." Diese Meldung ging im Juli 1997 über die Ticker der Nachrichtenagenturen. Versenkte Boote, abgedeckte Dächer, entwurzelte Bäume: Das sind die typischen Schäden jener örtlich auftretenden Wirbelwinde, die von Metereologen als Tromben bezeichnet werden. Sie treten als meterhohe "Staubteufelchen" auf, wenn sich wegen starker Überhitzung Konvektionsblasen vom Boden ablösen und Staub aufwirbeln.
Größere Tromben von etwa ein- bis zweihundert Metern Durchmesser wachsen dagegen schlauch- oder trichterförmig aus der Wolkendecke heraus nach unten und erreichen Windgeschwindigkeiten von 180 bis 360 Stundenkilometern (Orkan > 117 Km/h). Wenn der Windhose, der kleinen Schwester der Wirbelstürme und Tornados, nach zehn bis dreißig Minuten die Puste ausgeht, kann der Schaden - siehe oben - beträchtlich sein. Auch auf hoher See. Dort kann es Sportboote und Segelyachten treffen. Je nach Größe ist durchaus vorstellbar, dass sie von der Wucht des Windes und der Wellen zum Kentern gebracht werden - zumal wenn es der Besatzung nicht schnell genug gelingt, die Segel zu reffen.
Allerdings müssen Segelyachten im Bereich der Europäischen Union seit einigen Jahren in der Regel so gebaut sein, dass sie sich auch dann von selbst wieder aufrichten, wenn der Mast bereits unter Wasser gedrückt wurde. Ob adriatische Freizeitsegler in der Vergangenheit von Windhosen erwischt wurden, lässt sich nicht mit letzter Gewissheit beantworten. Eine Anfrage bei Schiffsversicherern ergab, dass solche Fälle dort nicht bekannt sind.
Josef und Teres Stockinger, per E-Mail aus Österreich
"Im kleinen italienischen Badeort nördlich von Venedig hat eine Windhose gewütet. Etwa 40 Menschen wurden verletzt, zahlreiche Boote versenkt und viele Bäume entwurzelt." Diese Meldung ging im Juli 1997 über die Ticker der Nachrichtenagenturen. Versenkte Boote, abgedeckte Dächer, entwurzelte Bäume: Das sind die typischen Schäden jener örtlich auftretenden Wirbelwinde, die von Metereologen als Tromben bezeichnet werden. Sie treten als meterhohe "Staubteufelchen" auf, wenn sich wegen starker Überhitzung Konvektionsblasen vom Boden ablösen und Staub aufwirbeln.
Größere Tromben von etwa ein- bis zweihundert Metern Durchmesser wachsen dagegen schlauch- oder trichterförmig aus der Wolkendecke heraus nach unten und erreichen Windgeschwindigkeiten von 180 bis 360 Stundenkilometern (Orkan > 117 Km/h). Wenn der Windhose, der kleinen Schwester der Wirbelstürme und Tornados, nach zehn bis dreißig Minuten die Puste ausgeht, kann der Schaden - siehe oben - beträchtlich sein. Auch auf hoher See. Dort kann es Sportboote und Segelyachten treffen. Je nach Größe ist durchaus vorstellbar, dass sie von der Wucht des Windes und der Wellen zum Kentern gebracht werden - zumal wenn es der Besatzung nicht schnell genug gelingt, die Segel zu reffen.
Allerdings müssen Segelyachten im Bereich der Europäischen Union seit einigen Jahren in der Regel so gebaut sein, dass sie sich auch dann von selbst wieder aufrichten, wenn der Mast bereits unter Wasser gedrückt wurde. Ob adriatische Freizeitsegler in der Vergangenheit von Windhosen erwischt wurden, lässt sich nicht mit letzter Gewissheit beantworten. Eine Anfrage bei Schiffsversicherern ergab, dass solche Fälle dort nicht bekannt sind.
Windkraftanlagen I
Ist der geplante Ausbau der Windkraftanlagen auf See verantwortbar für die Unterwasserwelt?
Helmut Braun, St. Ulrich
Ein Antrag auf den Bau eines Offshore-Windparks kann nur genehmigt werden, wenn zum einen die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht beeinträchtigt und zum Anderen die Meeresumwelt einschließlich des Vogelzugs nicht gefährdet wird. So hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie schon Anträge auf Windparks in der Ostsee aus Gründen des Meeresschutzes abgelehnt. Zukünftige Betreiber müssen durch begleitende Untersuchungen - sogenannte Monitorings - während der Bauphase, der Betriebsphase und des Rückbaus mögliche Auswirkungen auf die Meeresumwelt dokumentieren. So wurde beobachtet, dass beim Einrammen der Sockel Schweinswale das Gebiet weiträumig verlassen. Um diese Lärmbelästigung zu verringern, hat das Bundesumweltamt einen Grenzwert bestimmt. Im niederländischen Windpark Egmond aan Zee wurden indes positive Auswirkungen während des Betriebs beobachtet: Die Vielfalt und Anzahl der am Boden lebenden Organismen nahm zu, und manche Fischarten wie der Dorsch scheinen Schutz zwischen den Windmühlen zu finden – hier ist das Fischen untersagt. Aber weitere Studien sind unumgänglich, denn für viele Arten wie z.B. Seehunde liegen nicht genügend Daten vor.
Helmut Braun, St. Ulrich
Ein Antrag auf den Bau eines Offshore-Windparks kann nur genehmigt werden, wenn zum einen die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht beeinträchtigt und zum Anderen die Meeresumwelt einschließlich des Vogelzugs nicht gefährdet wird. So hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie schon Anträge auf Windparks in der Ostsee aus Gründen des Meeresschutzes abgelehnt. Zukünftige Betreiber müssen durch begleitende Untersuchungen - sogenannte Monitorings - während der Bauphase, der Betriebsphase und des Rückbaus mögliche Auswirkungen auf die Meeresumwelt dokumentieren. So wurde beobachtet, dass beim Einrammen der Sockel Schweinswale das Gebiet weiträumig verlassen. Um diese Lärmbelästigung zu verringern, hat das Bundesumweltamt einen Grenzwert bestimmt. Im niederländischen Windpark Egmond aan Zee wurden indes positive Auswirkungen während des Betriebs beobachtet: Die Vielfalt und Anzahl der am Boden lebenden Organismen nahm zu, und manche Fischarten wie der Dorsch scheinen Schutz zwischen den Windmühlen zu finden – hier ist das Fischen untersagt. Aber weitere Studien sind unumgänglich, denn für viele Arten wie z.B. Seehunde liegen nicht genügend Daten vor.
Windkraftanlagen II
Werden Offshore-Windparks die neuen Kinderstuben für Fische in Nord- und Ostsee?
Andreas Wallenhorst, Osnabrück
Aus Sicherheitsgründen ist der normale Schiffsverkehr innerhalb von Offshore-Windparkanlagen verboten. Das gilt auch für Fischereifahrzeuge. Um zu überprüfen, welchen Einfluss Windräder und Fischereiverbot auf die Meerestiere haben, sind langjährige Untersuchungen vonnöten. Windparkbauer sind verpflichtet, vor, während und nach dem Aufbau der Windkraftanlagen ein ökologisches Monitoring durchzuführen. Die erste Studie dieser Art legte das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie im Herbst 2013 zum ersten deutschen Offshore-Testfeld Alpha Ventus vor. Demnach bilden die Fundamente der Anlagen künstliche Riffe, an denen sich Muscheln, Seeanemonen, Seelilien und Seesterne ansiedeln. Bei diesen Arten, aber auch bei Fischen nahm die Artenvielfalt zu. Doch Naturschutzverbände warnen vor einer verfrühten und allzu optimistischen Auslegung, da weitere und längerfristige Studien nötig seien. Wissenschaftler des Alfred-Wegener-Instituts wollen die geschützten Windparkflächen für die kombinierte Aufzucht von Fischen, Muscheln, und Algen nutzen. In einem weiteren Pilotprojekt sollen ab kommenden Sommer im Windpark Riffgat Hummer angesiedelt werden.
Andreas Wallenhorst, Osnabrück
Aus Sicherheitsgründen ist der normale Schiffsverkehr innerhalb von Offshore-Windparkanlagen verboten. Das gilt auch für Fischereifahrzeuge. Um zu überprüfen, welchen Einfluss Windräder und Fischereiverbot auf die Meerestiere haben, sind langjährige Untersuchungen vonnöten. Windparkbauer sind verpflichtet, vor, während und nach dem Aufbau der Windkraftanlagen ein ökologisches Monitoring durchzuführen. Die erste Studie dieser Art legte das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie im Herbst 2013 zum ersten deutschen Offshore-Testfeld Alpha Ventus vor. Demnach bilden die Fundamente der Anlagen künstliche Riffe, an denen sich Muscheln, Seeanemonen, Seelilien und Seesterne ansiedeln. Bei diesen Arten, aber auch bei Fischen nahm die Artenvielfalt zu. Doch Naturschutzverbände warnen vor einer verfrühten und allzu optimistischen Auslegung, da weitere und längerfristige Studien nötig seien. Wissenschaftler des Alfred-Wegener-Instituts wollen die geschützten Windparkflächen für die kombinierte Aufzucht von Fischen, Muscheln, und Algen nutzen. In einem weiteren Pilotprojekt sollen ab kommenden Sommer im Windpark Riffgat Hummer angesiedelt werden.
Windsemaphor
Wie lange waren eigentlich Windsemaphore an den europäischen Küsten in Betrieb?
Martin Eicher, Regensburg
Gut einhundert Jahre lang haben sich Semaphore als Mittel der optischen Nachrichtenübermittlung bewährt. Zum Beispiel das noch im Originalzustand erhaltene Windsemaphor in Cuxhaven, das auf Initiative des Nautischen Vereins Hamburg erstmals 1883/84 unmittelbar am Elbfahrwasser errichtet wurde. Aus der Anzahl der an einem umfunktionierten Schiffsmast ausgefahrenen Signalarme konnten auslaufende Schiffe die aktuellen Windstärken auf Borkum und Helgoland ablesen. Zwei weitere, mit B und H gekennzeichnete Masten zeigten mittels einer Art Windrose die Windrichtung auf den Inseln an. Ähnliche Semaphore gab es an der Unterweser, an der Kurischen Nehrung oder an der Danziger Bucht. Im Herbst 1903 zerstörte ein schwerer Sturm den Cuxhavener Signalmast. Zwar trat um diese Zeit die Funktechnik ihren Siegeszug an. Die war aber noch drahtgebunden und für die Schifffahrt ohne Wert. Daher wurde schon ein Jahr später an gleicher Stelle ein deutlich stabileres Windsemaphor errichtet. Als sich jedoch die drahtlose Telegrafie mehr und mehr durchsetzte, schienen seine Tage gezählt. 1968 drohte gar der Abriss. Doch die Cuxhavener hingen an ihrer Sehenswürdigkeit. Seit April 1971 ist der Signalmast als technisches Denkmal geschützt – und funktioniert so gut wir vor einhundert Jahren.
Martin Eicher, Regensburg
Gut einhundert Jahre lang haben sich Semaphore als Mittel der optischen Nachrichtenübermittlung bewährt. Zum Beispiel das noch im Originalzustand erhaltene Windsemaphor in Cuxhaven, das auf Initiative des Nautischen Vereins Hamburg erstmals 1883/84 unmittelbar am Elbfahrwasser errichtet wurde. Aus der Anzahl der an einem umfunktionierten Schiffsmast ausgefahrenen Signalarme konnten auslaufende Schiffe die aktuellen Windstärken auf Borkum und Helgoland ablesen. Zwei weitere, mit B und H gekennzeichnete Masten zeigten mittels einer Art Windrose die Windrichtung auf den Inseln an. Ähnliche Semaphore gab es an der Unterweser, an der Kurischen Nehrung oder an der Danziger Bucht. Im Herbst 1903 zerstörte ein schwerer Sturm den Cuxhavener Signalmast. Zwar trat um diese Zeit die Funktechnik ihren Siegeszug an. Die war aber noch drahtgebunden und für die Schifffahrt ohne Wert. Daher wurde schon ein Jahr später an gleicher Stelle ein deutlich stabileres Windsemaphor errichtet. Als sich jedoch die drahtlose Telegrafie mehr und mehr durchsetzte, schienen seine Tage gezählt. 1968 drohte gar der Abriss. Doch die Cuxhavener hingen an ihrer Sehenswürdigkeit. Seit April 1971 ist der Signalmast als technisches Denkmal geschützt – und funktioniert so gut wir vor einhundert Jahren.
Windstärke-Messungen
Wie wurden Windstärken und Wellenhöhen im 17./18. Jahrhundert gemessen?
Dietmar Schulze
1805 entwickelte der britische Admiral Sir Francis Beaufort eine zwölfstufige Skala, um die relative Stärke des Windes zu messen. Sie bezog sich nur auf das Aussehen von Wellen und Wasser, bzw. Rauch, Bäume und ähnliches an Land. Ab 1838 hatten Windstärkeangaben in den Logbüchern der Royal Navy nach der Beaufort`schen Einteilung zu erfolgen. Die für die Seegangmessung gebräuchliche Douglas- bzw. die Petersen-Skala ist dagegen erst in unserem Jahrhundert entwickelt worden.
Dennoch mangelt es im 17. und 18. Jahrhundert nicht an Versuchen, Windrichtung und -stärke zu messen. So veröffentlichte der im sächsischen Kämmerswalde lebende Pastor Christian Gotthold Herrmann 1789 seine Schrift "Mechanisch verbesserter Wind-, Regen-, und Trockenheits-Beobachter". Bei diesem Gerät handelte es sich um die Weiterentwicklung der schon seit 100 vor Christi bekannten Windfahne. Dank eines ausgeklügelten Mechanismus zeichnete der Herrmannsche Beobachter jedoch nur die Windrichtung auf.
Geräte, die zudem auch die Windstärke anzeigen, werden erstmals um 1450 vom Italiener Leon Battista Alberti beschrieben. In seinem Büchlein "Von den Freuden der Mathematik" ist eine Windfahne abgebildet. An deren Ende ist eine an einen Winkelmesser erinnernde einfache Skala angebracht. Davor hängt ein Schwungbrett, das bei zunehmendem Wind immer weiter aus der Vertikalen in die Horizontale gedrückt wird. In den folgenden Jahrhunderten gab es verschiedene Versuche, diese Form der Windstärkenmesser zu verbessern.
So stellte der Engländer Robert Hooke 1664 ein verfeinertes Schwungbrett-Anemometer vor. Auch die "Nachgelassenen Schriften" des Gottfried Wilhelm Leibniz (1646-1716) deuten darauf hin, dass sich der Universalgelehrte mit dem Problem der Windstärkenmessung befasst hat. Er selbst scheint indes nie ein entsprechendes Gerät entwickelt zu haben. Darüber hinaus gab es im 17./18. Jahrhundert etliche Versuche, Rotations-Anemom-eter zu entwickeln. Bei diesen Instrumenten - den Vorgängern heutiger Windmessgeräte - bewirkt der Winddruck, dass ein mehr oder weniger komplex ausgelegtes mechanisches System um eine horizontale oder vertikale Achse rotiert. Die Drehzahl gibt dann ein Maß für die Windstärke ab. Diese und weitere Versuche, Anemometer zu entwickeln, sind von W.E. Knowles Middleton in dem 1969 erschienen Buch "Invention of the Meteorological Instruments" zusammengetragen worden.
Dietmar Schulze
1805 entwickelte der britische Admiral Sir Francis Beaufort eine zwölfstufige Skala, um die relative Stärke des Windes zu messen. Sie bezog sich nur auf das Aussehen von Wellen und Wasser, bzw. Rauch, Bäume und ähnliches an Land. Ab 1838 hatten Windstärkeangaben in den Logbüchern der Royal Navy nach der Beaufort`schen Einteilung zu erfolgen. Die für die Seegangmessung gebräuchliche Douglas- bzw. die Petersen-Skala ist dagegen erst in unserem Jahrhundert entwickelt worden.
Dennoch mangelt es im 17. und 18. Jahrhundert nicht an Versuchen, Windrichtung und -stärke zu messen. So veröffentlichte der im sächsischen Kämmerswalde lebende Pastor Christian Gotthold Herrmann 1789 seine Schrift "Mechanisch verbesserter Wind-, Regen-, und Trockenheits-Beobachter". Bei diesem Gerät handelte es sich um die Weiterentwicklung der schon seit 100 vor Christi bekannten Windfahne. Dank eines ausgeklügelten Mechanismus zeichnete der Herrmannsche Beobachter jedoch nur die Windrichtung auf.
Geräte, die zudem auch die Windstärke anzeigen, werden erstmals um 1450 vom Italiener Leon Battista Alberti beschrieben. In seinem Büchlein "Von den Freuden der Mathematik" ist eine Windfahne abgebildet. An deren Ende ist eine an einen Winkelmesser erinnernde einfache Skala angebracht. Davor hängt ein Schwungbrett, das bei zunehmendem Wind immer weiter aus der Vertikalen in die Horizontale gedrückt wird. In den folgenden Jahrhunderten gab es verschiedene Versuche, diese Form der Windstärkenmesser zu verbessern.
So stellte der Engländer Robert Hooke 1664 ein verfeinertes Schwungbrett-Anemometer vor. Auch die "Nachgelassenen Schriften" des Gottfried Wilhelm Leibniz (1646-1716) deuten darauf hin, dass sich der Universalgelehrte mit dem Problem der Windstärkenmessung befasst hat. Er selbst scheint indes nie ein entsprechendes Gerät entwickelt zu haben. Darüber hinaus gab es im 17./18. Jahrhundert etliche Versuche, Rotations-Anemom-eter zu entwickeln. Bei diesen Instrumenten - den Vorgängern heutiger Windmessgeräte - bewirkt der Winddruck, dass ein mehr oder weniger komplex ausgelegtes mechanisches System um eine horizontale oder vertikale Achse rotiert. Die Drehzahl gibt dann ein Maß für die Windstärke ab. Diese und weitere Versuche, Anemometer zu entwickeln, sind von W.E. Knowles Middleton in dem 1969 erschienen Buch "Invention of the Meteorological Instruments" zusammengetragen worden.
Wirkungsgrad: Strömungsgeneratoren
Welchen Wirkungsgrad haben Generatoren, die Elektrizität mit Hilfe von Meeresströmungen erzeugen?
Falk Rosenthal, Morsum
Im "mare"-Heft Nr. 25 wurde unter dem Titel "Meerestrom" über das Projekt "Seaflow" berichtet. Das Ziel: Energiegewinnung mit Hilfe eines Rotors, der von Gezeitenströmungen angetrieben wird. Im März 2002 hat ein Team der Universität Kassel vor der Südküste Englands eine 350-Kilowatt-Pilotanlage in Betrieb genommen. "Wie in der Aerodynamik bei Windrädern an Land, so ist auch bei einer Wasserströmung der Wirkungsgrad eines frei umströmten Rotors aus Gründen der Energie- und Impulserhaltung auf theoretische 59% beschränkt", erklärt Projektleiter Dr. Jochen Bard.
"Berücksichtigt man die realen Verhältnisse am Rotor sowie Umwandlungs- und Reibungsverluste im Triebstrang, so ergibt sich ein realistischer Gesamtwirkungsgrad von etwa 40 Prozent." Das entspricht in etwa dem Wirkungsgrad von Windkraftanlagen. Allerdings sind die Leistungen der Unterwasserrotoren genauer vorhersagbar. Für Wirtschaftlichkeitsberechnungen und -vergleiche müssen ohnehin andere Größen zugrunde gelegt werden: Anzahl der jährlichen Volllastsunden oder die Leistung pro Quadratmeter Rotorfläche zum Beispiel.
Für Dr. Bard in diesem Zusammenhang besonders interessant: "Ein Unterwasserrotor von 20 Metern Durchmesser leistet bei einer Strömungsgeschwindigkeit von 2,5 Metern pro Sekunde bereits ein Megawatt. Der Rotor einer Einmegawatt-Windkraftanlage hat demgegenüber einen Durchmesser von etwa 54 Metern."
Falk Rosenthal, Morsum
Im "mare"-Heft Nr. 25 wurde unter dem Titel "Meerestrom" über das Projekt "Seaflow" berichtet. Das Ziel: Energiegewinnung mit Hilfe eines Rotors, der von Gezeitenströmungen angetrieben wird. Im März 2002 hat ein Team der Universität Kassel vor der Südküste Englands eine 350-Kilowatt-Pilotanlage in Betrieb genommen. "Wie in der Aerodynamik bei Windrädern an Land, so ist auch bei einer Wasserströmung der Wirkungsgrad eines frei umströmten Rotors aus Gründen der Energie- und Impulserhaltung auf theoretische 59% beschränkt", erklärt Projektleiter Dr. Jochen Bard.
"Berücksichtigt man die realen Verhältnisse am Rotor sowie Umwandlungs- und Reibungsverluste im Triebstrang, so ergibt sich ein realistischer Gesamtwirkungsgrad von etwa 40 Prozent." Das entspricht in etwa dem Wirkungsgrad von Windkraftanlagen. Allerdings sind die Leistungen der Unterwasserrotoren genauer vorhersagbar. Für Wirtschaftlichkeitsberechnungen und -vergleiche müssen ohnehin andere Größen zugrunde gelegt werden: Anzahl der jährlichen Volllastsunden oder die Leistung pro Quadratmeter Rotorfläche zum Beispiel.
Für Dr. Bard in diesem Zusammenhang besonders interessant: "Ein Unterwasserrotor von 20 Metern Durchmesser leistet bei einer Strömungsgeschwindigkeit von 2,5 Metern pro Sekunde bereits ein Megawatt. Der Rotor einer Einmegawatt-Windkraftanlage hat demgegenüber einen Durchmesser von etwa 54 Metern."
Wollhandkrabbenwolle
Wozu dient die Wolle bei der Wollhandkrabbe?
Sandra Piepiorka aus Lübeck
Wie so oft im Leben haben auch diese Auswüchse mit dem anderen Geschlecht zu tun. Dipl. Biologin Ines Podszuck vom Deutschen Meeresmuseum in Stralsund erklärt: "Die Männchen vergrößern mit der Wolle ihre Scheren, zumindest optisch“. So beeindrucken sie nach dem Prinzip mehr Schein als Sein Weibchen und konkurrierende Männchen und bekommen die schönsten Frauen - nach Wollhandkrabbenmaßstäben. Auch Weibchen und Jungtiere tragen Wollhandschuhe, doch sind diese nicht so mächtig. Anfang des 20. Jahrhunderts ist die Chinesische Wollhandkrabbe aus Asien nach Deutschland gekommen - vermutlich im Ballastwasser von Schiffen. Schon 1936 sammelten fleißige Helfer zwanzig Millionen Wollhandkrabben aus der Elbe. Die bis zu 30 Zentimeter großen Tiere vermehrten sich zeitweise so massenhaft, dass die Uferböschungen zu leben schienen. Mehrfach kam es zu solchen Plagen, das letzte Mal Mitte der 1990er Jahre, so Dr. Stephan Gollasch, Experte für invasive Arten aus Hamburg. „Problematisch, da die Krabben drastische Schäden an Fischbrut, Ufern und Netzen anrichten.“ Inzwischen ist es so weit, dass ein Teil der Krabben per Luftpost nach Fernost zurückbefördert wird - als die chinesische Variante des Hummers.
Sandra Piepiorka aus Lübeck
Wie so oft im Leben haben auch diese Auswüchse mit dem anderen Geschlecht zu tun. Dipl. Biologin Ines Podszuck vom Deutschen Meeresmuseum in Stralsund erklärt: "Die Männchen vergrößern mit der Wolle ihre Scheren, zumindest optisch“. So beeindrucken sie nach dem Prinzip mehr Schein als Sein Weibchen und konkurrierende Männchen und bekommen die schönsten Frauen - nach Wollhandkrabbenmaßstäben. Auch Weibchen und Jungtiere tragen Wollhandschuhe, doch sind diese nicht so mächtig. Anfang des 20. Jahrhunderts ist die Chinesische Wollhandkrabbe aus Asien nach Deutschland gekommen - vermutlich im Ballastwasser von Schiffen. Schon 1936 sammelten fleißige Helfer zwanzig Millionen Wollhandkrabben aus der Elbe. Die bis zu 30 Zentimeter großen Tiere vermehrten sich zeitweise so massenhaft, dass die Uferböschungen zu leben schienen. Mehrfach kam es zu solchen Plagen, das letzte Mal Mitte der 1990er Jahre, so Dr. Stephan Gollasch, Experte für invasive Arten aus Hamburg. „Problematisch, da die Krabben drastische Schäden an Fischbrut, Ufern und Netzen anrichten.“ Inzwischen ist es so weit, dass ein Teil der Krabben per Luftpost nach Fernost zurückbefördert wird - als die chinesische Variante des Hummers.
Wracks, II. Weltkrieg
Gefährden Wracks aus dem zweiten Weltkrieg durch Öl oder Treibstoff die Umwelt?
Thomas Lamott, per Telefon
Auf Seekarten der Nord- und Ostsee findet sich über 1.000-mal „Wk“ für Wrack. Jährlich kommen 40 neue Einträge hinzu. „Wie viele Wracks aus dem 2. Weltkrieg es noch gibt, weiß keiner genau“, erzählt Thomas Dehling, zuständig für die Wracksuche beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie. „In der Nähe wichtiger Schifffahrtsstraßen wurden die meisten Wracks kurz nach dem Krieg geborgen, gesprengt oder geplündert, so dass oft nur Gerippe übrig sind.“ 60 Jahre Salz und Gezeiten haben ihr Übriges getan. „Kaum eines dieser Schiffe wird noch volle Tanks haben“, vermutet Dehling. „Ist das Öl nicht beim Untergang ins Wasser gelangt, ist es wohl im Laufe der Zeit Tropfen für Tropfen herausgequollen. Versucht man so ein Wrack zu heben, kann es zerbrechen. Dann ergießt sich der giftige Tankinhalt geballt ins Meer und richtet wirklich Schaden an.“ Gelangt das Öl aber in kleinen Mengen ins Wasser, wird es stark verdünnt und relativ schnell abgebaut. „Zahlen zum Ölaustritt von Wracks gibt es zwar nicht, aber wir beobachten den Zustand des Wassers ständig. Verglichen mit den Ölmengen, die tagtäglich durch den Schiffsverkehr ins Wasser gelangen, tragen Wracks wohl kaum merklich zur Verschmutzung unserer Meere bei“, summiert Dehling.
Thomas Lamott, per Telefon
Auf Seekarten der Nord- und Ostsee findet sich über 1.000-mal „Wk“ für Wrack. Jährlich kommen 40 neue Einträge hinzu. „Wie viele Wracks aus dem 2. Weltkrieg es noch gibt, weiß keiner genau“, erzählt Thomas Dehling, zuständig für die Wracksuche beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie. „In der Nähe wichtiger Schifffahrtsstraßen wurden die meisten Wracks kurz nach dem Krieg geborgen, gesprengt oder geplündert, so dass oft nur Gerippe übrig sind.“ 60 Jahre Salz und Gezeiten haben ihr Übriges getan. „Kaum eines dieser Schiffe wird noch volle Tanks haben“, vermutet Dehling. „Ist das Öl nicht beim Untergang ins Wasser gelangt, ist es wohl im Laufe der Zeit Tropfen für Tropfen herausgequollen. Versucht man so ein Wrack zu heben, kann es zerbrechen. Dann ergießt sich der giftige Tankinhalt geballt ins Meer und richtet wirklich Schaden an.“ Gelangt das Öl aber in kleinen Mengen ins Wasser, wird es stark verdünnt und relativ schnell abgebaut. „Zahlen zum Ölaustritt von Wracks gibt es zwar nicht, aber wir beobachten den Zustand des Wassers ständig. Verglichen mit den Ölmengen, die tagtäglich durch den Schiffsverkehr ins Wasser gelangen, tragen Wracks wohl kaum merklich zur Verschmutzung unserer Meere bei“, summiert Dehling.