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Aal - Auslaufen
Aal
Wie kommen die Aale aus der Sargassosee ins Zwischenahner Meer?
Angela Hönig, Bremen
Erstaunlicher noch als der Vogelzug erscheint die Wanderung der Aale. Im Lauf von etwa drei Jahren driften ihre winzigen Larven mit dem Nordatlantikstrom aus der Sargassosee südlich der Bermudas über mehr als 6.000 Kilometer bis vor unsere Küsten. Als zehn Zentimeter kleine Glasaale sammeln sich die Fische im Brackwasser von Elbe, Weser und Ems, um von dort in Schwärmen flussaufwärts zu ziehen.
Was die Zwischenahner Aale angeht, so schwenken diese südlich von Leer in die Leda ein, einem kleinen Nebenfluss der Ems. Weiter flussaufwärts sind sie auf Kanalsysteme wie Barßeler und Godensholter Tief angewiesen, um ihr Ziel, den drittgrößten Binnensee Norddeutschlands, zu erreichen. Dort erlischt ihr Wandertrieb, und sie entwickeln sich zu etwa 30 Zentimeter langen, standorttreuen Gelbaalen. Diese werden vor Ort zwar von Hobbyfischern gefangen, die bekannten Zwischenahner Räucheraale stammen heute indes aus Zuchtbetrieben, die die Aale lebend in großen Tanks anliefern. Denn der Bestand im Zwischenahner Meer kann die Nachfrage längst nicht mehr decken. Ausführlich nachzulesen ist die rätselhafte Reiselust der Aale im mare-Heft No.1.
Aal-Jungtiere
Wie lange bleiben Aale als Jungtiere im Meer, bevor sie auf Wanderschaft gehen?
Frage aus der mare-Redaktion
Genaugenommen ist schon der Aalnachwuchs in Form der Weidenblattlarven auf Wanderschaft: Nachdem sie aus dem Ei geschlüpft sind, queren die Larven des europäischen Aals den gesamten Atlantik. Von ihrer Geburtsstätte, dem Laichgebiet in der Sargassosee südlich von Bermuda, bis an die europäischen Küsten legen sie etwa 6000 Kilometer zurück und wachsen zu immer noch durchsichtigen Glasaalen heran. „Wie lange diese erste Lebensphase im Meer dauert, ist wissenschaftlich umstritten. Die Schätzungen reichen von einem bis zu drei Jahren“, sagt Dr. Reinhold Hanel, Leiter des Thünen-Instituts für Fischereiökologie. „Mit der Pigmentierung beginnt dann die nächste Lebensphase der Aale. Sie werden zu Bodenbewohnern und steigen entweder in Flüsse auf oder verbleiben in Flussmündungen und Küstengewässern, wo sie als Gelbaale vor allem damit beschäftigt sind, zu fressen und Fettreserven aufzubauen.“ Wie lang vor allem die Gelbaalphase dauert, hängt von verschiedenen Umweltfaktoren ab und kann regional sehr unterschiedlich sein. So verbleiben laut Hanel die weiblichen Aale in unseren Breiten etwa 14 Jahre, während sich Männchen und auch Aale etwa im Mittelmeer bereits nach der Hälfte der Zeit zum Blankaal wandeln und die lange Wanderung zurück antreten, um erneut und nur ein einziges Mal in der Sargassosee zu laichen und anschließend zu sterben.
Aalmuttern
Ist die Aalmutter wirklich die Mutter der Aale?
Kora Christensen, Bremen
Aalmuttern haben mit Aalen zwar manches gemeinsam, nicht aber den Stammbaum. Beide Fischarten leben räuberisch, und beide haben eine länglich-schlanke Form. Ihren Namen verdanken die aber zur Ordnung der Barschartigen zählenden Aalmuttern einem Irrglauben: Weil junge Aalmuttern wie Miniaturaale aussehen und die Laichwanderung der Aale bis Ende des 19. Jahrhunderts unbekannt war, glaubten die Küstenbewohner lange Zeit, sie seien die Mütter aller Aale. Aalmuttern (Zoarces viviparus) kommen in Nord- und Ostsee vor. Ihre nächsten Verwandten finden sich sowohl in der Arktis und Antarktis als auch im Pazifik. Die Embryonen wachsen im Mutterleib bis zu vier Monate heran. Dann schlüpfen zwischen 30 und 400 Jungfische. Zunächst ernähren sie sich von kleinen Würmern, ehe sie, wie die Eltern, Fische, Muscheln und auch größere Würmer vertilgen. Die bis zu 60 Zentimeter langen und zwei Kilogramm schweren Aalmuttern sollen übrigens ähnlich schmecken wie Aale, auch wenn sich ihre Gräten beim Kochen grün verfärben – was mit dem hohen Phosphatgehalt ihres Stützgerüsts zusammenhängt.
Kora Christensen, Bremen
Aalmuttern haben mit Aalen zwar manches gemeinsam, nicht aber den Stammbaum. Beide Fischarten leben räuberisch, und beide haben eine länglich-schlanke Form. Ihren Namen verdanken die aber zur Ordnung der Barschartigen zählenden Aalmuttern einem Irrglauben: Weil junge Aalmuttern wie Miniaturaale aussehen und die Laichwanderung der Aale bis Ende des 19. Jahrhunderts unbekannt war, glaubten die Küstenbewohner lange Zeit, sie seien die Mütter aller Aale. Aalmuttern (Zoarces viviparus) kommen in Nord- und Ostsee vor. Ihre nächsten Verwandten finden sich sowohl in der Arktis und Antarktis als auch im Pazifik. Die Embryonen wachsen im Mutterleib bis zu vier Monate heran. Dann schlüpfen zwischen 30 und 400 Jungfische. Zunächst ernähren sie sich von kleinen Würmern, ehe sie, wie die Eltern, Fische, Muscheln und auch größere Würmer vertilgen. Die bis zu 60 Zentimeter langen und zwei Kilogramm schweren Aalmuttern sollen übrigens ähnlich schmecken wie Aale, auch wenn sich ihre Gräten beim Kochen grün verfärben – was mit dem hohen Phosphatgehalt ihres Stützgerüsts zusammenhängt.
Abfall auf Kreuzfahrtschiffen
Wohin verschwinden eigentlich die Abfälle auf den Kreuzfahrtschiffen?
Kerstin Brakel, Lüneburg, per Email
Amerikanische Umweltorganisationen beklagen, dass US-Kreuzfahrtschiffe wiederholt Öl, Müll und Abwasser illegal im Meer entsorgt hätten. Damit verstießen sie gegen das internationale Umweltabkommen MARPOL – dass allerdings erlaubt, bestimmte Abwässer aus Kombüsen, Wäschereien und Duschen ins Meer einzuleiten. Dass dadurch vor allem sensible Küstengewässer zusätzlich mit Nährstoffen belastet werden, ist dem Umweltverband WWF ein Dorn im Auge. Der WWF möchte erreichen, dass diese sogenannten Grauwasser zukünftig verstärkt an Land entsorgt werden. Deutschen Kreuzfahrtreedereien ist schon aus Imagegründen daran gelegen, Abfälle möglichst umweltgerecht zu entsorgen. „Aus diesem Grund ziehen wir an Land sowie an Bord Produkte vor, die möglichst wenig Abfall verursachen“ sagt Frauke Strübing von der Reederei AIDA Cruises. Die Crewmitglieder sortieren Abfälle an Bord und bereiten sie so für eine fachgerechte Entsorgung vor. Papier, dünnes Plastik oder Glas wird an Bord geschreddert an Land entsorgt. “Chemikalien aus dem Fotolabor, ölige Filter oder Batterien werden in Sammelstationen gelagert, sicher verpackt und geeigneten Entsorgern übergeben“ betont Frauke Strübing.
Kerstin Brakel, Lüneburg, per Email
Amerikanische Umweltorganisationen beklagen, dass US-Kreuzfahrtschiffe wiederholt Öl, Müll und Abwasser illegal im Meer entsorgt hätten. Damit verstießen sie gegen das internationale Umweltabkommen MARPOL – dass allerdings erlaubt, bestimmte Abwässer aus Kombüsen, Wäschereien und Duschen ins Meer einzuleiten. Dass dadurch vor allem sensible Küstengewässer zusätzlich mit Nährstoffen belastet werden, ist dem Umweltverband WWF ein Dorn im Auge. Der WWF möchte erreichen, dass diese sogenannten Grauwasser zukünftig verstärkt an Land entsorgt werden. Deutschen Kreuzfahrtreedereien ist schon aus Imagegründen daran gelegen, Abfälle möglichst umweltgerecht zu entsorgen. „Aus diesem Grund ziehen wir an Land sowie an Bord Produkte vor, die möglichst wenig Abfall verursachen“ sagt Frauke Strübing von der Reederei AIDA Cruises. Die Crewmitglieder sortieren Abfälle an Bord und bereiten sie so für eine fachgerechte Entsorgung vor. Papier, dünnes Plastik oder Glas wird an Bord geschreddert an Land entsorgt. “Chemikalien aus dem Fotolabor, ölige Filter oder Batterien werden in Sammelstationen gelagert, sicher verpackt und geeigneten Entsorgern übergeben“ betont Frauke Strübing.
Adlerfisch
Ich habe neulich „Adlerfisch“ genossen. Um welchen Fisch handelt es sich dabei?
Veronika Eicher, per Email
Das von Carl von Linné im 18. Jahrhundert entwickelte System der zweiteiligen Nomenklatur stellt sicher, dass jede Lebewesenart tatsächlich einen eigenen Namen erhält. Doch nicht allen, für alle die mit Arten umzugehen haben, gilt diese Systematik. Das Verzeichnis über Handelsbezeichnungen für Erzeugnisse der Fischerei und Aquakultur des Bundesministeriums für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz regelt, unter welchen Bezeichnungen Meerestiere in Deutschland verkauft werden dürfen.
Als „Adlerfisch“ gelten insgesamt zwölf Arten aus sieben Gattungen. Sie alle schmecken ähnlich – ein wichtiges Kriterium – und gehören der 250 Mitglieder zählenden Familie der Umber- oder Trommelfische an. Diese werden so genannt, weil sie mit speziellen Muskeln ihre verzweigte Schwimmblase zum Schwingen bringen. Das erzeugt ein noch aus mehreren Meter Tiefe vernehmbares Trommeln oder Krächzen. Die bei uns auf den Teller gelangenden Arten werden 50 Zentimeter bis über zwei Meter lang und stammen überwiegend aus den Gewässern vor Afrikas Westküste. Auffälligstes Merkmal dieser Barschartigen sind die beiden getrennten, aber dicht hintereinander stehenden Rückenflossen, von denen die hintere deutlich länger ist. Brust- und Bauchflossen sind etwa gleich groß, zwei Stachelstrahlen verstärken die Afterflosse.
Veronika Eicher, per Email
Das von Carl von Linné im 18. Jahrhundert entwickelte System der zweiteiligen Nomenklatur stellt sicher, dass jede Lebewesenart tatsächlich einen eigenen Namen erhält. Doch nicht allen, für alle die mit Arten umzugehen haben, gilt diese Systematik. Das Verzeichnis über Handelsbezeichnungen für Erzeugnisse der Fischerei und Aquakultur des Bundesministeriums für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz regelt, unter welchen Bezeichnungen Meerestiere in Deutschland verkauft werden dürfen.
Als „Adlerfisch“ gelten insgesamt zwölf Arten aus sieben Gattungen. Sie alle schmecken ähnlich – ein wichtiges Kriterium – und gehören der 250 Mitglieder zählenden Familie der Umber- oder Trommelfische an. Diese werden so genannt, weil sie mit speziellen Muskeln ihre verzweigte Schwimmblase zum Schwingen bringen. Das erzeugt ein noch aus mehreren Meter Tiefe vernehmbares Trommeln oder Krächzen. Die bei uns auf den Teller gelangenden Arten werden 50 Zentimeter bis über zwei Meter lang und stammen überwiegend aus den Gewässern vor Afrikas Westküste. Auffälligstes Merkmal dieser Barschartigen sind die beiden getrennten, aber dicht hintereinander stehenden Rückenflossen, von denen die hintere deutlich länger ist. Brust- und Bauchflossen sind etwa gleich groß, zwei Stachelstrahlen verstärken die Afterflosse.
Afrikafahrt
Welche Kenntnisse liegen über die Dampfer Präsident und Kronprinz vor, die Anfang letzten Jahrhunderts in der Afrikafahrt eingesetzt waren?
Paul Döpfner, per Email
„Die Schiffe der deutschen Afrika-Linien“ sind Gegenstand einer 2009 erschienen Monografie von Karsten Krüger-Kopiske. Demnach lief erstmals 1849 eine Brigg des Handelshauses Woermann von Hamburg nach Westafrika aus. Gut vier Jahrzehnte später, nach sehr wechselhaften Geschäftsjahren, gründeten Adolph Woermann und weitere Hamburger Reeder, subventioniert vom Deutschen Reich, die Deutsche Ost-Afrika-Linie. Am Vorabend des Ersten Weltkriegs waren bereits 75 Schiffe im Liniendienst nach Südwest- bzw. Ostafrika unterwegs, darunter auch die Dampfschiffe Präsident und Kronprinz, die beide 1900 bei Blohm & Voss vom Stapel gelaufen waren. Das Schicksal der 3.310 bzw. 5.645 Bruttoregistertonnen großen sowie 11,5 bzw. 13,5 Knoten schnellen Dampfer ist durch den Ersten Weltkrieg geprägt. Ein britischer Kreuzer versenkte den Präsident am 29. September 1915 vor Kapstadt. Nach dem Krieg wurde das Wrack geborgen und zum Leichter umgebaut. Der Kronprinz wurde bei Kriegsbeginn von portugiesischen Behörden im Hafen von Maputo an die Kette gelegt und später beschlagnahmt. Nach dem Krieg war er in portugiesischen Diensten unter dem Namen Quelimane unterwegs, bevor er 1927 in Lissabon abgewrackt wurde.
Paul Döpfner, per Email
„Die Schiffe der deutschen Afrika-Linien“ sind Gegenstand einer 2009 erschienen Monografie von Karsten Krüger-Kopiske. Demnach lief erstmals 1849 eine Brigg des Handelshauses Woermann von Hamburg nach Westafrika aus. Gut vier Jahrzehnte später, nach sehr wechselhaften Geschäftsjahren, gründeten Adolph Woermann und weitere Hamburger Reeder, subventioniert vom Deutschen Reich, die Deutsche Ost-Afrika-Linie. Am Vorabend des Ersten Weltkriegs waren bereits 75 Schiffe im Liniendienst nach Südwest- bzw. Ostafrika unterwegs, darunter auch die Dampfschiffe Präsident und Kronprinz, die beide 1900 bei Blohm & Voss vom Stapel gelaufen waren. Das Schicksal der 3.310 bzw. 5.645 Bruttoregistertonnen großen sowie 11,5 bzw. 13,5 Knoten schnellen Dampfer ist durch den Ersten Weltkrieg geprägt. Ein britischer Kreuzer versenkte den Präsident am 29. September 1915 vor Kapstadt. Nach dem Krieg wurde das Wrack geborgen und zum Leichter umgebaut. Der Kronprinz wurde bei Kriegsbeginn von portugiesischen Behörden im Hafen von Maputo an die Kette gelegt und später beschlagnahmt. Nach dem Krieg war er in portugiesischen Diensten unter dem Namen Quelimane unterwegs, bevor er 1927 in Lissabon abgewrackt wurde.
Albatrosse
Warum landen Albatrosse so schlecht?
„Jetzt gehöre ich zu einem höheren Kult der Sterblichen, habe ich doch den Albatros gesehen!“, jubelte 1912 der Vogelforscher Robert Cushman Murphy auf seiner ersten Südatlantikreise. Doch so majestätisch Albatrosse in der Luft sind, so unbeholfen wirken sie oft an Land. Denn diese Vögel sind fürs Fliegen gebaut. Selbst die kleinsten Arten haben eine Spannweite von zwei Metern. 95 Prozent ihrer Zeit verbringen sie über dem Meer, bis zu 90 Prozent davon fliegend. Dabei schlägt ihr Herz langsamer, als wenn sie auf dem Wasser sitzen. Ihr Energiebedarf im Flug ist so niedrig wie beim Brüten.
Nach dem Flüggewerden verbringen Wanderalbatrosse bis zu elf Jahre auf See, ohne ein einziges Mal festen Boden unter den Füßen zu haben. Ein Vogel von 55 Jahren hat, nach vorsichtiger Schätzung, sechs Millionen Kilometer Flugstrecke hinter sich, macht bis zu 1.000 Kilometer am Tag. Doch ihre spektakulären Bruchlandungen rühren nicht allein von mangelnder Übung: Die langen, schmalen Flügel eignen sich zwar bestens für sparsames Segeln. Doch um immerhin zwölf Kilogramm sanft zu landen, fehlt ihnen die Bremswirkung. Zu Wasser bremsen ihre großen Füße sie langsam ab; an Land verhindern auch sie oft nicht die unfreiwillige Rolle vorwärts.
„Jetzt gehöre ich zu einem höheren Kult der Sterblichen, habe ich doch den Albatros gesehen!“, jubelte 1912 der Vogelforscher Robert Cushman Murphy auf seiner ersten Südatlantikreise. Doch so majestätisch Albatrosse in der Luft sind, so unbeholfen wirken sie oft an Land. Denn diese Vögel sind fürs Fliegen gebaut. Selbst die kleinsten Arten haben eine Spannweite von zwei Metern. 95 Prozent ihrer Zeit verbringen sie über dem Meer, bis zu 90 Prozent davon fliegend. Dabei schlägt ihr Herz langsamer, als wenn sie auf dem Wasser sitzen. Ihr Energiebedarf im Flug ist so niedrig wie beim Brüten.
Nach dem Flüggewerden verbringen Wanderalbatrosse bis zu elf Jahre auf See, ohne ein einziges Mal festen Boden unter den Füßen zu haben. Ein Vogel von 55 Jahren hat, nach vorsichtiger Schätzung, sechs Millionen Kilometer Flugstrecke hinter sich, macht bis zu 1.000 Kilometer am Tag. Doch ihre spektakulären Bruchlandungen rühren nicht allein von mangelnder Übung: Die langen, schmalen Flügel eignen sich zwar bestens für sparsames Segeln. Doch um immerhin zwölf Kilogramm sanft zu landen, fehlt ihnen die Bremswirkung. Zu Wasser bremsen ihre großen Füße sie langsam ab; an Land verhindern auch sie oft nicht die unfreiwillige Rolle vorwärts.
Flucht von Alcatraz
Der Film „Flucht von Alcatraz“ soll auf einer wahren Geschichte basieren. Was ist eigentlich aus den Häftlingen geworden?
B. Stein-Cadenbach, Ottersberg
Wegen starker Gezeitenströmungen und kühler Wassertemperaturen in der Bucht von San Francisco galt ein Entkommen aus dem Inselgefängnis von Alcatraz als aussichtsloses Unterfangen. Legendär ist daher der Fluchtversuch dreier Häftlinge in einer Juninacht 1962. Er wurde Jahre später mit Clint Eastwood in der Hauptrolle verfilmt. Das Trio setzte sich mit einem behelfsmäßig aus 55 Regenjacken gefertigten Schlauchboot ab. Doch weder das Fluchtfahrzeug noch die Männer tauchten je wieder auf. Kein Indiz deutete bislang darauf hin, dass sie festes Land erreicht haben könnten. Auf einer Tagung in San Francisco zeigten kürzlich Forscher der Technischen Universität Delft an Hand eines dreidimensionalen Modells der Bucht von San Francisco, das Unterwassertopographie und Gezeiten berücksichtigt, wann die Flucht hätte glücken können. Demnach wäre die Zeit um Mitternacht optimal gewesen. Dann wäre dem Trio die kenternde Tide zu Hilfe gekommen. Auf Höhe der Golden Gate Bridge hätte die einsetzende Flut ihr Boot erfasst und nördlich der Brücke angeschwemmt. Da sie ihr Boot aber vor 23 Uhr zu Wasser ließen, wurden sie höchstwahrscheinlich von der Strömung auf den offenen Ozean gespült und sind dort ertrunken.
B. Stein-Cadenbach, Ottersberg
Wegen starker Gezeitenströmungen und kühler Wassertemperaturen in der Bucht von San Francisco galt ein Entkommen aus dem Inselgefängnis von Alcatraz als aussichtsloses Unterfangen. Legendär ist daher der Fluchtversuch dreier Häftlinge in einer Juninacht 1962. Er wurde Jahre später mit Clint Eastwood in der Hauptrolle verfilmt. Das Trio setzte sich mit einem behelfsmäßig aus 55 Regenjacken gefertigten Schlauchboot ab. Doch weder das Fluchtfahrzeug noch die Männer tauchten je wieder auf. Kein Indiz deutete bislang darauf hin, dass sie festes Land erreicht haben könnten. Auf einer Tagung in San Francisco zeigten kürzlich Forscher der Technischen Universität Delft an Hand eines dreidimensionalen Modells der Bucht von San Francisco, das Unterwassertopographie und Gezeiten berücksichtigt, wann die Flucht hätte glücken können. Demnach wäre die Zeit um Mitternacht optimal gewesen. Dann wäre dem Trio die kenternde Tide zu Hilfe gekommen. Auf Höhe der Golden Gate Bridge hätte die einsetzende Flut ihr Boot erfasst und nördlich der Brücke angeschwemmt. Da sie ihr Boot aber vor 23 Uhr zu Wasser ließen, wurden sie höchstwahrscheinlich von der Strömung auf den offenen Ozean gespült und sind dort ertrunken.
Alexander von Humboldt
Welche Reparaturdocks kommen für „Riesenschiffe“ wie die „Alexander von Humboldt“ in Frage?
Christine Friedrich, Hamburg
Verglichen mit den bis zu 400 Meter langen Containerschiffen der neuesten Generation nimmt sich die Alexander von Humboldt wie eine Nussschale aus. Sie ist mit 62 Metern nur wenig länger als Containerriesen breit sind. Es stellt sich aber die Frage, ob die bis zu 34 Meter hohen Masten der Humboldt beim Eindocken Probleme bereiten. Theoretisch würde das Schiff in die bis zu 75 Meter hohen Hallen der Meyer-Werft passen. Der Papenburger Betrieb ist indes auf Neubauten spezialisiert. Daher ist die Alexander von Humboldt in der Vergangenheit mehrfach in Bremerhavener Reparaturwerften eingedockt worden. „Sie passt in das kleinste unserer sechs Docks, das 147 mal 21 Meter misst“, sagt Britta Möller von der Lloyd Werft. Da die Docks nicht überdacht sind, stellt die Masthöhe kein Problem dar. Doch selbst überdachte Docks mit geringen lichten Höhen kämen für eine Reparatur in Frage – nur müssten, wie im vergangenen Sommer während einer Generalüberholung auf der Bremerhavener Bredo-Werft geschehen, die Masten vorher demontiert werden. Derzeit liegt das 1906 gebaute und 2011 außer Dienst gestellte ehemalige Feuerschiff im Bremerhavener Fischereihafen. Es soll schon bald wieder aufgetakelt werden und als Museums- oder Restaurantschiff Karriere machen.
Christine Friedrich, Hamburg
Verglichen mit den bis zu 400 Meter langen Containerschiffen der neuesten Generation nimmt sich die Alexander von Humboldt wie eine Nussschale aus. Sie ist mit 62 Metern nur wenig länger als Containerriesen breit sind. Es stellt sich aber die Frage, ob die bis zu 34 Meter hohen Masten der Humboldt beim Eindocken Probleme bereiten. Theoretisch würde das Schiff in die bis zu 75 Meter hohen Hallen der Meyer-Werft passen. Der Papenburger Betrieb ist indes auf Neubauten spezialisiert. Daher ist die Alexander von Humboldt in der Vergangenheit mehrfach in Bremerhavener Reparaturwerften eingedockt worden. „Sie passt in das kleinste unserer sechs Docks, das 147 mal 21 Meter misst“, sagt Britta Möller von der Lloyd Werft. Da die Docks nicht überdacht sind, stellt die Masthöhe kein Problem dar. Doch selbst überdachte Docks mit geringen lichten Höhen kämen für eine Reparatur in Frage – nur müssten, wie im vergangenen Sommer während einer Generalüberholung auf der Bremerhavener Bredo-Werft geschehen, die Masten vorher demontiert werden. Derzeit liegt das 1906 gebaute und 2011 außer Dienst gestellte ehemalige Feuerschiff im Bremerhavener Fischereihafen. Es soll schon bald wieder aufgetakelt werden und als Museums- oder Restaurantschiff Karriere machen.
Algeninseln
Gibt es Inseln aus Algen wie im Film Life of Pi?
Cristina Murgociu, Neu Isenburg
In der Romanverfilmung Life of Pi – Schiffbruch mit Tiger rettet sich der Schiffbrüchige namens Pi auf eine Insel im Pazifik, die aus Algen besteht, auf denen Bäume wachsen und Erdmännchen wohnen. Diese Algen können Süßwasser produzieren, setzen des Nachts jedoch Säure frei, die alles Lebendige zersetzt. Gibt es solche Algen wirklich? Einige Algenarten treiben in großen Mengen an der Meeresoberfläche und bilden Algenteppiche von mehreren Quadratkilometer Größe aus. „Diese Algenteppiche werden von Tieren wie Krebsen auch schon einmal als eine Art Floß benutzt. Sie bestehen aber meist nur einige Wochen, also zu kurz, um dort höheres Leben wie Bäume oder Erdmännchen entstehen zu lassen“, erklärt Kai Bischof Professor für Meeresbotanik an der Universität Bremen. „Viele dieser Algen können unter Stress chemische Substanzen freisetzen, z.B. Wasserstoffperoxid. Die Braunalge Desmarestia viridis speichert in ihrem Zellinneren hohe Konzentrationen an Schwefelsäure, die zur Verteidigung dient.“ Laut dem Experten können manche Algenarten auch bestimmte Mengen an Wasser speichern, setzen aber kein Süßwasser frei. „Man kann also sagen, dass ein gewisser wahrer Kern in der Geschichte steckt, der dann allerdings die Fantasie des Autors weiter beflügelt hat.“
Cristina Murgociu, Neu Isenburg
In der Romanverfilmung Life of Pi – Schiffbruch mit Tiger rettet sich der Schiffbrüchige namens Pi auf eine Insel im Pazifik, die aus Algen besteht, auf denen Bäume wachsen und Erdmännchen wohnen. Diese Algen können Süßwasser produzieren, setzen des Nachts jedoch Säure frei, die alles Lebendige zersetzt. Gibt es solche Algen wirklich? Einige Algenarten treiben in großen Mengen an der Meeresoberfläche und bilden Algenteppiche von mehreren Quadratkilometer Größe aus. „Diese Algenteppiche werden von Tieren wie Krebsen auch schon einmal als eine Art Floß benutzt. Sie bestehen aber meist nur einige Wochen, also zu kurz, um dort höheres Leben wie Bäume oder Erdmännchen entstehen zu lassen“, erklärt Kai Bischof Professor für Meeresbotanik an der Universität Bremen. „Viele dieser Algen können unter Stress chemische Substanzen freisetzen, z.B. Wasserstoffperoxid. Die Braunalge Desmarestia viridis speichert in ihrem Zellinneren hohe Konzentrationen an Schwefelsäure, die zur Verteidigung dient.“ Laut dem Experten können manche Algenarten auch bestimmte Mengen an Wasser speichern, setzen aber kein Süßwasser frei. „Man kann also sagen, dass ein gewisser wahrer Kern in der Geschichte steckt, der dann allerdings die Fantasie des Autors weiter beflügelt hat.“
Altlasten
Stellen die in den Meeren liegenden Bomben, die Munition und andere Altlasten aus den Weltkriegen heute noch eine Gefahr dar?
Nach den Weltkriegen wurden große Mengen an Munition, Sprengstoff und anderen Kampfstoffen in den Weltmeeren verklappt. Ein Teil dieser Altlasten wurde in der Nachkriegszeit geborgen, die verbleibenden Mengen sind jedoch unbekannt und können nur geschätzt werden. Sie stellen auch heute noch eine potentielle Gefahr dar, z.B. für die Schleppnetzfischerei. In jüngster Zeit hat man Altlasten vor allem beim Bau von Offshore-Windparks oder Pipelines gefunden und geborgen oder gesprengt. Durch Korrosion können Sprengstoffe und andere schädliche Substanzen ins Wasser gelangen, was aber von Zustand und Hüllenstärke der Munition, Zusammensetzung und Lösbarkeit der Stoffe sowie den Umgebungsbedingungen abhängt. Bestandteile aus chemischer Munition stehen im Verdacht, krebserregend zu sein oder das Erbgut zu verändern. Zwar konnte bislang keine großflächige Belastung der Meeresumwelt durch Kampfmittel nachgewiesen werden, doch die genauen Auswirkungen, auch im Hinblick auf den Verdünnungseffekt, sind bisher kaum erforscht. Eine ganz konkrete Gefahr kann jedoch am Strand lauern: Aus Brandbomben stammender weißer Phosphor wird leicht mit Bernstein verwechselt und kann sich beim Trocknen in der Tasche des Sammlers entzünden.
Nach den Weltkriegen wurden große Mengen an Munition, Sprengstoff und anderen Kampfstoffen in den Weltmeeren verklappt. Ein Teil dieser Altlasten wurde in der Nachkriegszeit geborgen, die verbleibenden Mengen sind jedoch unbekannt und können nur geschätzt werden. Sie stellen auch heute noch eine potentielle Gefahr dar, z.B. für die Schleppnetzfischerei. In jüngster Zeit hat man Altlasten vor allem beim Bau von Offshore-Windparks oder Pipelines gefunden und geborgen oder gesprengt. Durch Korrosion können Sprengstoffe und andere schädliche Substanzen ins Wasser gelangen, was aber von Zustand und Hüllenstärke der Munition, Zusammensetzung und Lösbarkeit der Stoffe sowie den Umgebungsbedingungen abhängt. Bestandteile aus chemischer Munition stehen im Verdacht, krebserregend zu sein oder das Erbgut zu verändern. Zwar konnte bislang keine großflächige Belastung der Meeresumwelt durch Kampfmittel nachgewiesen werden, doch die genauen Auswirkungen, auch im Hinblick auf den Verdünnungseffekt, sind bisher kaum erforscht. Eine ganz konkrete Gefahr kann jedoch am Strand lauern: Aus Brandbomben stammender weißer Phosphor wird leicht mit Bernstein verwechselt und kann sich beim Trocknen in der Tasche des Sammlers entzünden.
Ambra
Wie lässt sich Ambra am besten identifizieren?
Christian Reutter, per E-Mail
„Am Mittelmeerstrand fand ich einen seltsamen bräunlichen, etwa zwei bis vier Kilogramm schweren `Kloß`“, schreibt unser mare-Leser. Das beigefügte Foto zeigt einen etwa 50 Zentimeter Durchmesser großen rundlich-kompakten Gegenstand, der an einen Käselaib erinnert. Dabei könnte es sich um Ambra handeln. „Die Substanz wird nur im Verdauungstrakt von Pottwalen produziert“, sagt Wal-Experte Dr. Harald Behnke, Direktor des Meeresmuseums Stralsund. Ihr Hauptbestandteil ist ein Ester der Alkoholverbindung Ambrein. Laut Handbuch der Meeressäuger kommt Ambra in einem bis fünf Prozent aller Pottwale vor. Demnach werden unverdauliche Teile etwa von Tintenfischen in Ambra eingebettet und über den Verdauungstrakt ausgeschieden. „Größere Stücke“, so Behnke, stammen meist von Pottwalen, bei denen die Ambra einen tödlichen Darmverschluss verursacht hat.“ Parfümhersteller zahlen für Ambra beachtliche Preise. Ob unser Leser aber tatsächlich einen verborgenen Schatz gefunden hat, bleibt unklar. Zwar stimmen Farbe und Gewicht des „Kloßes“. Eine Geruchsprobe hätte weiteren Aufschluss gegeben, denn Ambra riecht, je nach Alter, deutlich nach Fäkalien oder verrottenden Algen. „Sticht man eine heiße Nadel in die Ambra, sollte sie schmelzen, eine ölige Konsistenz annehmen und entsprechend riechen“, weiß Harald Behnke.
Christian Reutter, per E-Mail
„Am Mittelmeerstrand fand ich einen seltsamen bräunlichen, etwa zwei bis vier Kilogramm schweren `Kloß`“, schreibt unser mare-Leser. Das beigefügte Foto zeigt einen etwa 50 Zentimeter Durchmesser großen rundlich-kompakten Gegenstand, der an einen Käselaib erinnert. Dabei könnte es sich um Ambra handeln. „Die Substanz wird nur im Verdauungstrakt von Pottwalen produziert“, sagt Wal-Experte Dr. Harald Behnke, Direktor des Meeresmuseums Stralsund. Ihr Hauptbestandteil ist ein Ester der Alkoholverbindung Ambrein. Laut Handbuch der Meeressäuger kommt Ambra in einem bis fünf Prozent aller Pottwale vor. Demnach werden unverdauliche Teile etwa von Tintenfischen in Ambra eingebettet und über den Verdauungstrakt ausgeschieden. „Größere Stücke“, so Behnke, stammen meist von Pottwalen, bei denen die Ambra einen tödlichen Darmverschluss verursacht hat.“ Parfümhersteller zahlen für Ambra beachtliche Preise. Ob unser Leser aber tatsächlich einen verborgenen Schatz gefunden hat, bleibt unklar. Zwar stimmen Farbe und Gewicht des „Kloßes“. Eine Geruchsprobe hätte weiteren Aufschluss gegeben, denn Ambra riecht, je nach Alter, deutlich nach Fäkalien oder verrottenden Algen. „Sticht man eine heiße Nadel in die Ambra, sollte sie schmelzen, eine ölige Konsistenz annehmen und entsprechend riechen“, weiß Harald Behnke.
Ammenhaie
Woher haben Ammenhaie den Namen?
Eine Amme versorgt, behütet und beschützt Kinder – ein rundum positives Image. Ein Hai hingegen steht eher im Ruf, ein gefährlicher Räuber zu sein. Was bitte, ist dann ein Ammenhai? So heißt eine Gattung friedlicher, lebendgebärender Meeresbewohner. Ihr Name stammt aber nicht von ihrem Wesen. Der deutsche Name ist eine Übersetzung der englischen Bezeichnung „Nurse Shark“. Diese leitet sich wiederum von dem Ausdruck „huss“ ab; so nannte man im 15. und 16. Jahrhundert Katzenhaie und ähnliche Fische. Durch Zusammenziehung des unbestimmten Artikels „a(n)“ mit dem Nomen „huss“ entstand mit der Zeit „nurse“. Während dieser Zeit bekamen dann die neu entdeckten Ammenhaie ebenfalls diese Bezeichnung.
Ammenhaie verbringen tagsüber viel Zeit auf dem Meeresgrund und lassen sich nicht so schnell aus der Ruhe bringen. Eigenartigerweise führt gerade ihre ruhige Art zu Verletzungen. Ihr passives Verhalten reizt anscheinend manche Menschen dazu, sie so lange zu ärgern, bis sie zubeißen. Zum Glück ist dabei offenbar noch niemand umgekommen, obwohl Ammenhaie ähnlich einer Bulldogge ihren Biss nicht so schnell lockern.
Eine Amme versorgt, behütet und beschützt Kinder – ein rundum positives Image. Ein Hai hingegen steht eher im Ruf, ein gefährlicher Räuber zu sein. Was bitte, ist dann ein Ammenhai? So heißt eine Gattung friedlicher, lebendgebärender Meeresbewohner. Ihr Name stammt aber nicht von ihrem Wesen. Der deutsche Name ist eine Übersetzung der englischen Bezeichnung „Nurse Shark“. Diese leitet sich wiederum von dem Ausdruck „huss“ ab; so nannte man im 15. und 16. Jahrhundert Katzenhaie und ähnliche Fische. Durch Zusammenziehung des unbestimmten Artikels „a(n)“ mit dem Nomen „huss“ entstand mit der Zeit „nurse“. Während dieser Zeit bekamen dann die neu entdeckten Ammenhaie ebenfalls diese Bezeichnung.
Ammenhaie verbringen tagsüber viel Zeit auf dem Meeresgrund und lassen sich nicht so schnell aus der Ruhe bringen. Eigenartigerweise führt gerade ihre ruhige Art zu Verletzungen. Ihr passives Verhalten reizt anscheinend manche Menschen dazu, sie so lange zu ärgern, bis sie zubeißen. Zum Glück ist dabei offenbar noch niemand umgekommen, obwohl Ammenhaie ähnlich einer Bulldogge ihren Biss nicht so schnell lockern.
Anglerfische
Warum sind Anglerfische (heißen die so, diese Tiefseemonster?) eigentlich so hässlich?
Frage aus mare Redaktion
Dunkel ist es in der Tiefsee. Ob ein Lebewesen dort unten hässlich ist, sieht niemand. Aber was gut oder eben hässlich aussieht, ist eine Frage des Geschmacks und damit recht menschlich. Anglerfische – zu erkennen an ihrem Leuchtorgan an der Stirn, das an eine Angel erinnert – sehen genau so aus, wie es für diese Tiefseeart funktional ist. Das Licht erzeugen sie über fluoreszierende Bakterien selbst und locken damit Partner und Beute an. Die verspricht sich vom Schein der Angel selbst Futter. Mit ihrem breiten Maul packen die Anglerfische dann aber zu und zerkleinern mit den hervorstehenden Zähnen ihre Beute. Mit dem für menschliche Sehgewohnheiten hässlichen Äußeren hat sich der Anglerfisch an seine unwirtliche, nahrungsarme Umgebung in der Tiefsee angepasst. Und bei allem Sinn für Ästhetik: Herr Anglerfisch findet Frau Anglerfisch trotzdem ziemlich attraktiv.
Angst vor dem Meer
Gibt es Menschen, die Angst vor dem Meer haben?
Frage aus mare Redaktion
Während hierzulande das Meer oft Sehnsuchtsort ist, sehen andere den Ozean als Bedrohung. Dabei kommt es immer auf die Sichtweise an – schließlich ist das Meer nicht nur Erholungsort für Urlauber, sondern auch Rohstofflieferant, Nahrungsquelle, Transportweg und Arbeitsplatz. Welche Beziehung Menschen zum Meer haben, hängt von ihrer eigenen Situation ab. Für Fischer und Seeleute etwa ist das Meer der Arbeitsort. Sie wissen um die Gewalt von Wind und Welle. Wer nahe der Küste lebt, kennt Stürme, Sturmfluten und Überschwemmungen. Früher galt das Meer als Bedrohung, wie das Unbekannte oft als bedrohlich wahrgenommen wird. Literarisch anschaulich hat bereits Theodor Strom Ende des 19. Jahrhunderts in seiner Novelle „Der Schimmelreiter“ beschrieben, wie Menschen sich vor dem Meer schützen – und der Naturgewalt des Meeres doch ausgeliefert sind, wenn etwa der Deich bricht. Mit der Zeit haben Menschen das Meer aber immer besser kennen gelernt, zum Beispiel Seekarten und Wetterprognosen können das Gefühl des Ausgeliefertseins am und auf dem Wasser nehmen. Der Respekt vor der Naturgewalt bleibt dennoch.
Vor Anker liegen
Warum heißt es eigentlich "vor Anker liegen"? Wenn ich mit meinem Boot ankere, liegt es ja immer dahinter.
Nikolaus Luntscher, Langenfeld
In seinem wortgeschichtlichen Handbuch deutscher Schifferausdrücke weist Friedrich Kluge darauf hin, dass einige nautische Begriffe wie an Bord, auf Deck oder in Sicht ohne Artikel benutzt werden. Mit Blick auf ein ankerndes Schiff sind indes mehrere Präpositionen gebräuchlich. Zwar heißt es schon im Auricher Wasserrecht, einer Verordnung aus dem 16. Jahrhundert, „dan licht dass Schip vor Ancker mett veer Touwen“. Allerdings kann ein Schiff auch zu, an oder am Anker liegen oder stehen, wie dem Grimmschen Wörterbuch zu entnehmen ist: „dieweil die schif an den ankern standen“. Kluge zitiert zudem einen Reisebericht aus dem Jahr 1600, in dem ein Schiff „für ancr zu lögen“ kommt. Das neuhochdeutsche „für“ entstammt dem althochdeutschen Wort „furi“. Es wurde ursprünglich mit Bezug auf räumliche Gegebenheiten gebraucht und bedeutet so viel wie „voraus“. Denkbar ist also, dass es einst im Sinn von „voraus Anker“ gebraucht wurde und den voraus liegenden Anker bezeichnete. Im Lauf der Zeit wird sich daraus die Kurzform „vor Anker liegen“ entwickelt haben. Die einschlägigen Wörterbücher geben darüber aber leider keine vertiefende Auskunft.
Nikolaus Luntscher, Langenfeld
In seinem wortgeschichtlichen Handbuch deutscher Schifferausdrücke weist Friedrich Kluge darauf hin, dass einige nautische Begriffe wie an Bord, auf Deck oder in Sicht ohne Artikel benutzt werden. Mit Blick auf ein ankerndes Schiff sind indes mehrere Präpositionen gebräuchlich. Zwar heißt es schon im Auricher Wasserrecht, einer Verordnung aus dem 16. Jahrhundert, „dan licht dass Schip vor Ancker mett veer Touwen“. Allerdings kann ein Schiff auch zu, an oder am Anker liegen oder stehen, wie dem Grimmschen Wörterbuch zu entnehmen ist: „dieweil die schif an den ankern standen“. Kluge zitiert zudem einen Reisebericht aus dem Jahr 1600, in dem ein Schiff „für ancr zu lögen“ kommt. Das neuhochdeutsche „für“ entstammt dem althochdeutschen Wort „furi“. Es wurde ursprünglich mit Bezug auf räumliche Gegebenheiten gebraucht und bedeutet so viel wie „voraus“. Denkbar ist also, dass es einst im Sinn von „voraus Anker“ gebraucht wurde und den voraus liegenden Anker bezeichnete. Im Lauf der Zeit wird sich daraus die Kurzform „vor Anker liegen“ entwickelt haben. Die einschlägigen Wörterbücher geben darüber aber leider keine vertiefende Auskunft.
Ankern
Wie kann ein Anker gelichtet werden, wenn er doch das Schiff an Ort und Stelle hält?
Jürgen Funk, Aalen
Die Zeiten, in denen man als Anker einfach einen schweren Stein am Seil ins Wasser warf, sind schon seit einigen Tausend Jahren vorbei. Moderne Anker wirken, indem sie sich in den Meeresgrund eingraben. Die bekannteste, wenn auch inzwischen veraltete Ankerform, der Stockanker, besteht aus einem Schaft mit zwei Flunken, von denen sich eine in den Boden gräbt, während die andere senkrecht nach oben zeigt. Wenn Seeschiffe Anker setzen, fieren die Nautiker bei langsamer Fahrt rund fünfmal mehr Kette weg als nötig wäre, damit der Anker den Meeresgrund berührt. Das hat zweierlei Sinn: Erstens wird der Anker nun flach über den Grund gezogen und kann sich ordentlich einbuddeln. Zweitens wird das Schiff hauptsächlich durch das Gewicht der Kette auf Position gehalten. Soll der Anker gelichtet werden, fährt man ihm entgegen und holt dabei die Kette ein. Durch den nun senkrechten Zug nach oben bricht der Anker frei und lässt sich an Bord hieven. Am besten ankert es sich über sandigem oder kiesigem Grund. Sollte sich der Anker an einem Stein verhaken, kann man ein Stück über ihn hinweg fahren und versuchen, ihn aus einem anderen Winkel hochzuziehen. Bei manchen Ankern ist für solche Fälle sogar eine zusätzliche Leine an der Spitze befestigt. Hilft alles nichts, bleibt nur noch eins: die Kette kappen.
Jürgen Funk, Aalen
Die Zeiten, in denen man als Anker einfach einen schweren Stein am Seil ins Wasser warf, sind schon seit einigen Tausend Jahren vorbei. Moderne Anker wirken, indem sie sich in den Meeresgrund eingraben. Die bekannteste, wenn auch inzwischen veraltete Ankerform, der Stockanker, besteht aus einem Schaft mit zwei Flunken, von denen sich eine in den Boden gräbt, während die andere senkrecht nach oben zeigt. Wenn Seeschiffe Anker setzen, fieren die Nautiker bei langsamer Fahrt rund fünfmal mehr Kette weg als nötig wäre, damit der Anker den Meeresgrund berührt. Das hat zweierlei Sinn: Erstens wird der Anker nun flach über den Grund gezogen und kann sich ordentlich einbuddeln. Zweitens wird das Schiff hauptsächlich durch das Gewicht der Kette auf Position gehalten. Soll der Anker gelichtet werden, fährt man ihm entgegen und holt dabei die Kette ein. Durch den nun senkrechten Zug nach oben bricht der Anker frei und lässt sich an Bord hieven. Am besten ankert es sich über sandigem oder kiesigem Grund. Sollte sich der Anker an einem Stein verhaken, kann man ein Stück über ihn hinweg fahren und versuchen, ihn aus einem anderen Winkel hochzuziehen. Bei manchen Ankern ist für solche Fälle sogar eine zusätzliche Leine an der Spitze befestigt. Hilft alles nichts, bleibt nur noch eins: die Kette kappen.
Aquakultur vs. Wildfang
Welcher Fisch ist gesünder: Wildfang oder Aquakultur?
Helmut Braun, St. Ulrich
„Auf diese Frage gibt es keine klare Antwort. Es kommt immer auf Fischart und Herkunft an“, erklärt Ines Lehmann vom Max Rubner-Institut in Hamburg. Auch muss man zwischen den beiden Aspekten der Frage unterscheiden: Möchte man gesunden Fisch mit positiven Inhaltsstoffen oder gesunden Fisch ohne schädigende Inhaltsstoffe? „Betrachtet man die positiven Inhaltsstoffe am Beispiel der Forelle, so kann die Forelle aus Aquakultur mit einem höheren Gehalt an langkettigen Omega-Fettsäuren aufwarten als ihre wilden Artgenossen.“ Für das Futter der Zuchtfische werden nämlich Seefische verarbeitet, die grundsätzlich mehr dieser gesunden Fettsäuren enthalten als Süßwasserfische. Laut der Expertin kann es bei großen Raubfischen aus Wildfang zur Anreicherung von Quecksilber und Schwermetallen kommen, die aber nicht vermarktet werden dürfen, wenn sie EU-Grenzwerte überschreiten. Laut Statistik der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen (FAO) wurden in 2011 rund 62 Millionen Tonnen Speisefisch und andere Meerestiere in Aquakulturen gezüchtet, was etwa 40 Prozent der Gesamtmenge ausmacht.
Helmut Braun, St. Ulrich
„Auf diese Frage gibt es keine klare Antwort. Es kommt immer auf Fischart und Herkunft an“, erklärt Ines Lehmann vom Max Rubner-Institut in Hamburg. Auch muss man zwischen den beiden Aspekten der Frage unterscheiden: Möchte man gesunden Fisch mit positiven Inhaltsstoffen oder gesunden Fisch ohne schädigende Inhaltsstoffe? „Betrachtet man die positiven Inhaltsstoffe am Beispiel der Forelle, so kann die Forelle aus Aquakultur mit einem höheren Gehalt an langkettigen Omega-Fettsäuren aufwarten als ihre wilden Artgenossen.“ Für das Futter der Zuchtfische werden nämlich Seefische verarbeitet, die grundsätzlich mehr dieser gesunden Fettsäuren enthalten als Süßwasserfische. Laut der Expertin kann es bei großen Raubfischen aus Wildfang zur Anreicherung von Quecksilber und Schwermetallen kommen, die aber nicht vermarktet werden dürfen, wenn sie EU-Grenzwerte überschreiten. Laut Statistik der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen (FAO) wurden in 2011 rund 62 Millionen Tonnen Speisefisch und andere Meerestiere in Aquakulturen gezüchtet, was etwa 40 Prozent der Gesamtmenge ausmacht.
Aquarien mit Freßfeinden
Wie können Aquarien wie zum Beispiel das in Lissabon Raub- und Beutefische im selben Becken halten?
Barbara und Lorenz Determann
"Die Antwort auf diese nahe liegende Frage verdanken wir Jürgen Lange, dem ehemaligen Direktor des Berliner Zoologischen Gartens. „Für ein Aquarium liegt das Geheimnis jeder Vergesellschaftung von großmäuligen und kleineren Fischen in der Fütterung, denn satte Fische machen keine Beute“, erklärt Lange. Die größeren Fische werden einzeln von Tauchern gefüttert.
In Lissabon misst das Becken 33 mal 33 Meter. Es ist also groß genug, um Beutefischen die Chance zu geben, den nötigen Abstand zu ihren Feinden zu halten. Das Lissaboner Aquarium wendet zudem einen optischen Kniff an. Die Ecken des quadratischen Open Ocean Tank sind abgetrennt und dienen als Landschaftsbecken und damit als Schutzraum für kleinere Fische. Durch die Glasscheiben wirken die Beckenbereiche jedoch wie Teile des großen Beckens.
Im Übrigen wird der Bestand der Fische in solchen Großbecken weniger durch Haie gefährdet als vielmehr durch die alles verschlingenden Zackenbarsche.
Barbara und Lorenz Determann
"Die Antwort auf diese nahe liegende Frage verdanken wir Jürgen Lange, dem ehemaligen Direktor des Berliner Zoologischen Gartens. „Für ein Aquarium liegt das Geheimnis jeder Vergesellschaftung von großmäuligen und kleineren Fischen in der Fütterung, denn satte Fische machen keine Beute“, erklärt Lange. Die größeren Fische werden einzeln von Tauchern gefüttert.
In Lissabon misst das Becken 33 mal 33 Meter. Es ist also groß genug, um Beutefischen die Chance zu geben, den nötigen Abstand zu ihren Feinden zu halten. Das Lissaboner Aquarium wendet zudem einen optischen Kniff an. Die Ecken des quadratischen Open Ocean Tank sind abgetrennt und dienen als Landschaftsbecken und damit als Schutzraum für kleinere Fische. Durch die Glasscheiben wirken die Beckenbereiche jedoch wie Teile des großen Beckens.
Im Übrigen wird der Bestand der Fische in solchen Großbecken weniger durch Haie gefährdet als vielmehr durch die alles verschlingenden Zackenbarsche.
Äquatortaufe
Woher stammt der Brauch der Äquatortaufe?
Veronika Eicher, Regensburg
Wenn ein Kreuzfahrtschiff den Äquator überquert, wird dies mit einer Taufe der Passagiere gefeiert. Dieses moderne Ritual ist kein christliches Sakrament, hat aber doch eine Tradition, die bis zu den portugiesischen Seefahrern der frühen Neuzeit zurückreicht. Im 15. Jahrhundert rankten sich wilde Mythen um südliche Breiten, und das Überqueren des Äquators galt als lebensgefährlich. Um die Besatzung moralisch zu stärken, „taufte“ ein als Meeresgott Neptun verkleideter Seemann sie mit verschiedenen Riten, die über die Jahrhunderte in der Segelschifffahrt und später in den Marineflotten fortgesetzt und erweitert wurden. Dazu gehörten z.B. Kopfrasur, Federn oder das Einflößen von verrotteten Flüssigkeiten. War das überstanden, bekam man eine Urkunde und gehörte zu den Getauften, was den Korpsgeist stärkte. Im 19. und 20. Jahrhundert eskalierte die Ruppigkeit des Rituals gelegentlich bis hin zu handfesten Missbrauchsskandalen. Die harmlose Variante erfreut sich jedoch in der touristischen und der Forschungsschifffahrt nach wie vor großer Beliebtheit, in nördlichen Breiten auch als Polartaufe beim Überqueren des Polarkreises.
Veronika Eicher, Regensburg
Wenn ein Kreuzfahrtschiff den Äquator überquert, wird dies mit einer Taufe der Passagiere gefeiert. Dieses moderne Ritual ist kein christliches Sakrament, hat aber doch eine Tradition, die bis zu den portugiesischen Seefahrern der frühen Neuzeit zurückreicht. Im 15. Jahrhundert rankten sich wilde Mythen um südliche Breiten, und das Überqueren des Äquators galt als lebensgefährlich. Um die Besatzung moralisch zu stärken, „taufte“ ein als Meeresgott Neptun verkleideter Seemann sie mit verschiedenen Riten, die über die Jahrhunderte in der Segelschifffahrt und später in den Marineflotten fortgesetzt und erweitert wurden. Dazu gehörten z.B. Kopfrasur, Federn oder das Einflößen von verrotteten Flüssigkeiten. War das überstanden, bekam man eine Urkunde und gehörte zu den Getauften, was den Korpsgeist stärkte. Im 19. und 20. Jahrhundert eskalierte die Ruppigkeit des Rituals gelegentlich bis hin zu handfesten Missbrauchsskandalen. Die harmlose Variante erfreut sich jedoch in der touristischen und der Forschungsschifffahrt nach wie vor großer Beliebtheit, in nördlichen Breiten auch als Polartaufe beim Überqueren des Polarkreises.
Arktiseis
Hat der diesjährige, mehr als 1.000 Kilometer lange Riss im arktischen Meereis mit dem Klimawandel zu tun?
Kilian Trotner, Regensburg
Satellitenbilder der amerikanischen Wetterbehörde NOAA brachten es an den Tag: Ab Mitte Februar 2013 brach die bis dahin geschlossene Meereisdecke der Beaufortsee von Nordwesten her auf. Nördlich von Alaska und Kanada entwickelte sich ein chaotisch wachsendes Netz von Rissen. Mitte März erstreckte sich küstennah ein markanter Riss, der von der Mündung des Mackenzie-Flusses im Westen Kanadas gut 2.000 Kilometer bis zur Ellesmere-Insel im Osten reicht. „Nur sehr starke Stürme, gepaart mit der Kraft der Meeresströmungen können solche Risse erzeugen,“ sagt Joe Comiso vom Eiswissenschaftlichen Labor der NASA. Mit Blick auf den Klimawandel meint der Eisexperte: „Tatsache ist, dass dickes, mehrjähriges Eis in der Beaufortsee auf dem Rückzug ist. Dort, wo das Eis aufbrach, dominiert inzwischen dünneres, einjähriges Eis, das Stürmen weniger Widerstand bietet.“ Allerdings muss der Riesenriss nicht zwangsläufig den weiteren Rückgang des arktischen Meereises beschleunigen: „Im offenen Wasser der Risse bildet sich neues Eis, das im kommenden Winter zu dickeren Schollen gepresst wird“, sagt Comiso. „So bilden sich auch Presseisrücken, die die Eisflächen stabilisieren und die Chancen erhöhen können, dass sie die nächste sommerliche Schmelze überstehen.“
Kilian Trotner, Regensburg
Satellitenbilder der amerikanischen Wetterbehörde NOAA brachten es an den Tag: Ab Mitte Februar 2013 brach die bis dahin geschlossene Meereisdecke der Beaufortsee von Nordwesten her auf. Nördlich von Alaska und Kanada entwickelte sich ein chaotisch wachsendes Netz von Rissen. Mitte März erstreckte sich küstennah ein markanter Riss, der von der Mündung des Mackenzie-Flusses im Westen Kanadas gut 2.000 Kilometer bis zur Ellesmere-Insel im Osten reicht. „Nur sehr starke Stürme, gepaart mit der Kraft der Meeresströmungen können solche Risse erzeugen,“ sagt Joe Comiso vom Eiswissenschaftlichen Labor der NASA. Mit Blick auf den Klimawandel meint der Eisexperte: „Tatsache ist, dass dickes, mehrjähriges Eis in der Beaufortsee auf dem Rückzug ist. Dort, wo das Eis aufbrach, dominiert inzwischen dünneres, einjähriges Eis, das Stürmen weniger Widerstand bietet.“ Allerdings muss der Riesenriss nicht zwangsläufig den weiteren Rückgang des arktischen Meereises beschleunigen: „Im offenen Wasser der Risse bildet sich neues Eis, das im kommenden Winter zu dickeren Schollen gepresst wird“, sagt Comiso. „So bilden sich auch Presseisrücken, die die Eisflächen stabilisieren und die Chancen erhöhen können, dass sie die nächste sommerliche Schmelze überstehen.“
Ärmelkanal
Wie kam der Ärmelkanal zu seinem Namen?
Monika Huber, per Email
Die Bezeichnungen für die Meerenge zwischen den Britischen Inseln und Kontinentaleuropa, die in den verschiedenen Ländern gebraucht werden, sind vielfältig. Während die Briten, übrigens auch die Skandinavier, vornehmschlicht vom „English Channel“ reden, nennen zum Beispiel die Franzosen sie „La Manche“, Isländer sagen „Ermarsund“ und Deutsche – übersetzt – „Ärmelkanal“.
Wann dieser Begriff aufkam, lässt sich nicht eruieren. Der Name des Atlantikarms (!) rührt jedoch zweifellos von seiner Form her. Denn wie ein zunehmend enger geschnittener Ärmel verringert sich seine Breite von West nach Ost von maximal 180 Kilometer auf 34 Kilometer zwischen Dover und Calais. Deutlich wird dies bei einem Blick in den Atlas. Trotz ihrer Fläche von etwa 75.000 Quadratkilometern geht es in der viel befahrenen Passage oft eng zu. Daher ist sie auch – wie eine normale Straße – in zwei Fahrspuren mit breitem Mittelstreifen getrennt. Dieses so genannte Verkehrstrennungsgebiet unterliegt strengen Regeln, vor allem, was das Queren betrifft. Ampeln gibt es allerdings keine, so dass dies den Navigatoren bisweilen heftigen Stress verursacht, und dann reagieren sie manchmal so, wie man es sich nicht wünscht: hemdsärmelig.
Monika Huber, per Email
Die Bezeichnungen für die Meerenge zwischen den Britischen Inseln und Kontinentaleuropa, die in den verschiedenen Ländern gebraucht werden, sind vielfältig. Während die Briten, übrigens auch die Skandinavier, vornehmschlicht vom „English Channel“ reden, nennen zum Beispiel die Franzosen sie „La Manche“, Isländer sagen „Ermarsund“ und Deutsche – übersetzt – „Ärmelkanal“.
Wann dieser Begriff aufkam, lässt sich nicht eruieren. Der Name des Atlantikarms (!) rührt jedoch zweifellos von seiner Form her. Denn wie ein zunehmend enger geschnittener Ärmel verringert sich seine Breite von West nach Ost von maximal 180 Kilometer auf 34 Kilometer zwischen Dover und Calais. Deutlich wird dies bei einem Blick in den Atlas. Trotz ihrer Fläche von etwa 75.000 Quadratkilometern geht es in der viel befahrenen Passage oft eng zu. Daher ist sie auch – wie eine normale Straße – in zwei Fahrspuren mit breitem Mittelstreifen getrennt. Dieses so genannte Verkehrstrennungsgebiet unterliegt strengen Regeln, vor allem, was das Queren betrifft. Ampeln gibt es allerdings keine, so dass dies den Navigatoren bisweilen heftigen Stress verursacht, und dann reagieren sie manchmal so, wie man es sich nicht wünscht: hemdsärmelig.
Aschkapitän
Was ist ein Aschkapitän?
Als sie eine Familienchronik erstellte, stieß mare-Leserin Ötting-Jessel auf einen Vorfahren, der 1783 in Danzig geboren worden war und einen mysteriösen Beruf ausübte: Aschkapitän. In modernen Lexika ist der Begriff unauffindbar, und auch sämtliche Suchmaschinen des scheinbar allumfassenden World Wide Web halfen nicht weiter.
Reinhard Goltz vom Bremer Institut für Niederdeutsche Sprache hingegen wurde fündig im 1882 erschienenen Preussischen Wörterbuch. Hier heißt es: „Aschkapitän; derjenige, welcher mit dem Ausmessen und Verpacken von Pottasche zu tun hat.“ Die Autoren des Werkes beziehen sich dabei auf einen Artikel in den Neuen Preussischen Provinzialblättern aus dem Jahr 1852 und merken an, dass es sich um einen Begriff aus der Danziger Mundart handelt.
Ob Aschkapitän eine offizielle Berufsbezeichnung war, ist fraglich. „Möglicherweise hatte der Begriff im Volksmund einen eher ironischen oder abwertenden Beiklang“, meint Goltz. Wie auch immer, der Aschkapitän fuhr nie zur See; er hatte stattdessen dafür zu sorgen, dass der Nachschub an Pottasche, chemisch Kaliumcarbonat, als Rohstoff für die Herstellung von Glas und Seifen nicht abriss.
Als sie eine Familienchronik erstellte, stieß mare-Leserin Ötting-Jessel auf einen Vorfahren, der 1783 in Danzig geboren worden war und einen mysteriösen Beruf ausübte: Aschkapitän. In modernen Lexika ist der Begriff unauffindbar, und auch sämtliche Suchmaschinen des scheinbar allumfassenden World Wide Web halfen nicht weiter.
Reinhard Goltz vom Bremer Institut für Niederdeutsche Sprache hingegen wurde fündig im 1882 erschienenen Preussischen Wörterbuch. Hier heißt es: „Aschkapitän; derjenige, welcher mit dem Ausmessen und Verpacken von Pottasche zu tun hat.“ Die Autoren des Werkes beziehen sich dabei auf einen Artikel in den Neuen Preussischen Provinzialblättern aus dem Jahr 1852 und merken an, dass es sich um einen Begriff aus der Danziger Mundart handelt.
Ob Aschkapitän eine offizielle Berufsbezeichnung war, ist fraglich. „Möglicherweise hatte der Begriff im Volksmund einen eher ironischen oder abwertenden Beiklang“, meint Goltz. Wie auch immer, der Aschkapitän fuhr nie zur See; er hatte stattdessen dafür zu sorgen, dass der Nachschub an Pottasche, chemisch Kaliumcarbonat, als Rohstoff für die Herstellung von Glas und Seifen nicht abriss.
Ästuare
Wie nennt man Gewässer in Mündungsgebieten von Flüssen, die sowohl Süß- als auch Salzwasser enthalten?
Sandra Golz, Berlin
Bei verhältnismäßig schwachen Gezeiten bilden sich an Flussmündungen wie dem Nil oder dem Mississippi Deltas aus. Sind die Gezeitenströmungen stark ausgeprägt, entstehen Ästuare. An der deutschen Nordseeküste münden Eider, Elbe, Weser und Ems als trichterförmige Ästuare in die Nordsee. Dabei erstreckt sich der Mündungstrichter der Elbe über 120 Kilometer Länge. In Ästuaren werden große Materialmengen hin und her bewegt. Zum einen transportieren die Flüsse selbst jede Menge Schwebstoffe in die Mündungstrichter. Zum anderen erodiert der vom Meer eindringende Flutstrom Schlick, Sand und Steine am Grund des Ästuars. Wenn die Ebbe einsetzt, entfalten eingeströmtes Meerwasser und Flusswasser ihre geballte Kraft und spülen das Material aus dem Ästuar ins Meer. „Da Flussmündungen in der Regel recht flach sind, entwickeln sich Boden- oder Randreibungsschichten, die turbulente Vermischungen des Flusswassers mit dem Meerwasser zur Folge haben“ erklärt Dr. Eberhard Fahrbach vom Alfred-Wegener-Institut Bremerhaven. So entstehen Brackwasserzonen, in denen der Salzgehalt zwischen einem und zehn Promille schwankt – wobei die Promillegrenzen nicht in Stein gemeißelt sind.
Sandra Golz, Berlin
Bei verhältnismäßig schwachen Gezeiten bilden sich an Flussmündungen wie dem Nil oder dem Mississippi Deltas aus. Sind die Gezeitenströmungen stark ausgeprägt, entstehen Ästuare. An der deutschen Nordseeküste münden Eider, Elbe, Weser und Ems als trichterförmige Ästuare in die Nordsee. Dabei erstreckt sich der Mündungstrichter der Elbe über 120 Kilometer Länge. In Ästuaren werden große Materialmengen hin und her bewegt. Zum einen transportieren die Flüsse selbst jede Menge Schwebstoffe in die Mündungstrichter. Zum anderen erodiert der vom Meer eindringende Flutstrom Schlick, Sand und Steine am Grund des Ästuars. Wenn die Ebbe einsetzt, entfalten eingeströmtes Meerwasser und Flusswasser ihre geballte Kraft und spülen das Material aus dem Ästuar ins Meer. „Da Flussmündungen in der Regel recht flach sind, entwickeln sich Boden- oder Randreibungsschichten, die turbulente Vermischungen des Flusswassers mit dem Meerwasser zur Folge haben“ erklärt Dr. Eberhard Fahrbach vom Alfred-Wegener-Institut Bremerhaven. So entstehen Brackwasserzonen, in denen der Salzgehalt zwischen einem und zehn Promille schwankt – wobei die Promillegrenzen nicht in Stein gemeißelt sind.
Atlantis
Welche Beziehung hat das Haus Atlantis in Bremen mit dem mythischen Inselreich?
Jens Joost-Krüger, Bremen
Vom Bremer Marktplatz mit seinem Weltkulturerbe Rathaus und Roland zweigt die durch den Kaffeehändler und Mäzen Ludwig Roselius errichtete Böttcherstraße ab. Sie zählt zu den ersten Sehenswürdigkeiten der Hansestadt. An ihrem südwestlichen Ende liegt das 1930/31 durch Bernhard Hoetger entworfene Haus Atlantis. Es „soll jeden Deutschen zum Nachdenken anregen…: Was weißt du von der stolzen Vergangenheit deiner Vorfahren…“ verkündete Roselius. Als Urheber dieser bis zu den Pharaonen, Griechen und Römern zurück reichenden Vergangenheit sah Roselius erstaunlicherweise „die Männer des Nordens“. Er griff dabei auf die abstrusen Anschauungen des Germanenschwärmers Hermann Wirth zurück, der Atlantis als Urzelle der germanisch-nordischen Kultur ansah, es kurzerhand in die Arktis verlegte und mit der mythischen Insel Thule gleichsetzte. Wirths pseudowissenschaftlichen Thesen zufolge stand das Abendland damals vor dem Untergang. Erlösung erwartete er, ganz zeitgemäß, von der angeblich einst in Atlantis groß gewordenen „nordischen Rasse“. Die Böttcherstraße und mit ihr das Haus Atlantis sind das Stein gewordene Zeugnis dieser wirren Ideologie.
Jens Joost-Krüger, Bremen
Vom Bremer Marktplatz mit seinem Weltkulturerbe Rathaus und Roland zweigt die durch den Kaffeehändler und Mäzen Ludwig Roselius errichtete Böttcherstraße ab. Sie zählt zu den ersten Sehenswürdigkeiten der Hansestadt. An ihrem südwestlichen Ende liegt das 1930/31 durch Bernhard Hoetger entworfene Haus Atlantis. Es „soll jeden Deutschen zum Nachdenken anregen…: Was weißt du von der stolzen Vergangenheit deiner Vorfahren…“ verkündete Roselius. Als Urheber dieser bis zu den Pharaonen, Griechen und Römern zurück reichenden Vergangenheit sah Roselius erstaunlicherweise „die Männer des Nordens“. Er griff dabei auf die abstrusen Anschauungen des Germanenschwärmers Hermann Wirth zurück, der Atlantis als Urzelle der germanisch-nordischen Kultur ansah, es kurzerhand in die Arktis verlegte und mit der mythischen Insel Thule gleichsetzte. Wirths pseudowissenschaftlichen Thesen zufolge stand das Abendland damals vor dem Untergang. Erlösung erwartete er, ganz zeitgemäß, von der angeblich einst in Atlantis groß gewordenen „nordischen Rasse“. Die Böttcherstraße und mit ihr das Haus Atlantis sind das Stein gewordene Zeugnis dieser wirren Ideologie.
Auftrieb-Dichte
Ist Wasser bei Druck komprimierbar? Wie wirkt sich dies auf den Auftrieb im Meer aus?
Hans Bucheneck
Wasser und andere Flüssigkeiten sind zwar lange nicht so einfach zusammenzudrücken wie Gase, aber auch sie geben nach, wenn der Druck hoch genug ist. Weil aber das Volumen abnimmt, erhöht sich die Dichte (gemessen in Kilogramm pro Kubikmeter). So hat Wasser bei einer potentiellen Temperatur von zehn Grad Celsius und einem Salzgehalt von 35 Promille in zehn Metern Tiefe eine Dichte von 1.027 kg/cbm; in 1.000 Metern Tiefe ergibt sich eine Dichte von 1.031,43 kg/cbm, während die Dichte in 10.000 Metern Tiefe auf 1.067,91 kg/cbm ansteigt. Schaut man das Volumen an, so ändert sich die Kantenlänge eines Würfels Meerwasser von einem Zentimeter an der Oberfläche auf etwas mehr als 9,5 Millimeter in 10.000 Meter Tiefe, also etwa um fünf Prozent.
Da ein Taucher selbst zu etwa 75 Prozent aus Wasser besteht, dass sich genauso verhält, ist diese Elastizität des Wassers kaum ein Problem. Zumal er sich nur in relativ geringen Meerestiefen aufhält. Allerdings beeinflusst sie den Auftrieb von allen Dingen, die sich bei Druck anders verhalten als Wasser. Auch für große Tauchroboter, wie das Quest des MARUM, ändert sich nicht viel, obwohl es bis auf 4.000 Meter abtaucht. Volker Ratmeyer, Projektleiter des Quest berichtet: „Wir haben einen Standard-Auftriebskörper, den wir nur verändern, wenn wir das Gewicht des Roboters selbst verändern.“ Der Roboter kann den veränderten Auftrieb durch seine Motoren ausgleichen.
Der eigene Auftrieb des Roboters wird durch die höhere Dichte des Wassers größer, da er aus festen Materialien besteht, die zwar ebenfalls komprimiert werden, aber wesentlich weniger als das Wasser. Warum das so ist, ist leicht vorstellbar. In einem Gas sind pro Volumeneinheit recht wenige Atome, setzt man sie unter Druck, so rücken sie einfach enger zusammen – das Gasvolumen nimmt ab. Bei Flüssigkeiten sind die Atome schon wesentlich enger, es braucht schon mehr Druck, um sie merklich zu verdichten und noch mehr Druck braucht man bei festen Stoffen.
Hans Bucheneck
Wasser und andere Flüssigkeiten sind zwar lange nicht so einfach zusammenzudrücken wie Gase, aber auch sie geben nach, wenn der Druck hoch genug ist. Weil aber das Volumen abnimmt, erhöht sich die Dichte (gemessen in Kilogramm pro Kubikmeter). So hat Wasser bei einer potentiellen Temperatur von zehn Grad Celsius und einem Salzgehalt von 35 Promille in zehn Metern Tiefe eine Dichte von 1.027 kg/cbm; in 1.000 Metern Tiefe ergibt sich eine Dichte von 1.031,43 kg/cbm, während die Dichte in 10.000 Metern Tiefe auf 1.067,91 kg/cbm ansteigt. Schaut man das Volumen an, so ändert sich die Kantenlänge eines Würfels Meerwasser von einem Zentimeter an der Oberfläche auf etwas mehr als 9,5 Millimeter in 10.000 Meter Tiefe, also etwa um fünf Prozent.
Da ein Taucher selbst zu etwa 75 Prozent aus Wasser besteht, dass sich genauso verhält, ist diese Elastizität des Wassers kaum ein Problem. Zumal er sich nur in relativ geringen Meerestiefen aufhält. Allerdings beeinflusst sie den Auftrieb von allen Dingen, die sich bei Druck anders verhalten als Wasser. Auch für große Tauchroboter, wie das Quest des MARUM, ändert sich nicht viel, obwohl es bis auf 4.000 Meter abtaucht. Volker Ratmeyer, Projektleiter des Quest berichtet: „Wir haben einen Standard-Auftriebskörper, den wir nur verändern, wenn wir das Gewicht des Roboters selbst verändern.“ Der Roboter kann den veränderten Auftrieb durch seine Motoren ausgleichen.
Der eigene Auftrieb des Roboters wird durch die höhere Dichte des Wassers größer, da er aus festen Materialien besteht, die zwar ebenfalls komprimiert werden, aber wesentlich weniger als das Wasser. Warum das so ist, ist leicht vorstellbar. In einem Gas sind pro Volumeneinheit recht wenige Atome, setzt man sie unter Druck, so rücken sie einfach enger zusammen – das Gasvolumen nimmt ab. Bei Flüssigkeiten sind die Atome schon wesentlich enger, es braucht schon mehr Druck, um sie merklich zu verdichten und noch mehr Druck braucht man bei festen Stoffen.
Auslaufen
Gibt es für das Auslaufen eines Seeschiffs eigentlich einen Fachbegriff und ein spezielles akustisches Signal?
Thomas Sachse, per E-Mail
Am 19. Juli feierte die QUEEN MARY 2, begrüßt von rund 250.000 Seesüchtigen, den zehnten Jahrestag ihrer Erstankunft in Hamburg – um abends wieder nach New York auszulaufen. Die Seemannssprache kennt dafür Begriffe wie „in See gehen“ oder „in See stechen“. Friedrich Kluge macht in seinem vor gut einhundert Jahren erschienenen wortgeschichtlichen Handbuch der deutschen Schifferausdrücke darauf aufmerksam, das „stechen“ wohl mit dem niederländischen „afstechen“ verwandt sei; ein Begriff, der im Sinne von „abfahren“ gebraucht wurde. Demnach waren in der älteren Literatur Wendungen wie „seewärts einstechen“ weit verbreitet. Ergänzend weist Wolfram Claviez im Seemännischen Wörterbuch darauf hin, dass „in den Wind stechen“, „hinüber stechen“ oder „seewärts stechen“ vom frühen 17. bis ins 19. Jahrhundert gängige Ausdrücke waren, die heutzutage allerdings unzünftig seien. Zünftig gestaltet sich dagegen das akustische Auslauferlebnis. Zwar gibt es keine rechtlich bindende Vorschrift für das Auslaufsignal, doch einmal lang aus dem Schiffshorn, ursprünglich das Signal für „Achtung“, hat eine lange Tradition. Aber auch dreimal lang ist zu hören. So aus dem mächtigen Typhon der QUEEN MARY 2 als letzte Grüße an die auf den Elbdeichen zurückbleibenden Schiffsliebhaberinnen.
Thomas Sachse, per E-Mail
Am 19. Juli feierte die QUEEN MARY 2, begrüßt von rund 250.000 Seesüchtigen, den zehnten Jahrestag ihrer Erstankunft in Hamburg – um abends wieder nach New York auszulaufen. Die Seemannssprache kennt dafür Begriffe wie „in See gehen“ oder „in See stechen“. Friedrich Kluge macht in seinem vor gut einhundert Jahren erschienenen wortgeschichtlichen Handbuch der deutschen Schifferausdrücke darauf aufmerksam, das „stechen“ wohl mit dem niederländischen „afstechen“ verwandt sei; ein Begriff, der im Sinne von „abfahren“ gebraucht wurde. Demnach waren in der älteren Literatur Wendungen wie „seewärts einstechen“ weit verbreitet. Ergänzend weist Wolfram Claviez im Seemännischen Wörterbuch darauf hin, dass „in den Wind stechen“, „hinüber stechen“ oder „seewärts stechen“ vom frühen 17. bis ins 19. Jahrhundert gängige Ausdrücke waren, die heutzutage allerdings unzünftig seien. Zünftig gestaltet sich dagegen das akustische Auslauferlebnis. Zwar gibt es keine rechtlich bindende Vorschrift für das Auslaufsignal, doch einmal lang aus dem Schiffshorn, ursprünglich das Signal für „Achtung“, hat eine lange Tradition. Aber auch dreimal lang ist zu hören. So aus dem mächtigen Typhon der QUEEN MARY 2 als letzte Grüße an die auf den Elbdeichen zurückbleibenden Schiffsliebhaberinnen.