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Schaumstrände - Schiffsuntergänge
Schaumstrände
Woher stammt der Schaum, den man an den Stränden der Nord- und Ostsee sieht?
Nehmen Sie eine Portion Eiweiß und lassen Sie diese von Brise und Wellengang steif schlagen. So ähnlich ist die Rezeptur für den alljährlich wiederkehrenden Algenschaum an den Nord- und Ostseestränden. Das Eiweiß stammt aus den Überresten der – nomen est omen – Schaumalge Phaeocystis globosa. Diese Einzeller leben in Kolonien und vermehren sich massenhaft, wenn im Frühjahr die Sonne das nährstoffreiche Wasser erwärmt. Sind die Nährstoffe verbraucht, die sich während des Winters angesammelt haben, sterben die Kolonien ab. Wind und Wellen zerschlagen wie ein gewaltiger Schneebesen die Zellhaufen und türmen Schaumberge am Strand auf.
Die übel riechende Masse bedroht zwar weder Mensch noch Tier; den Touristikern an der Küste kommt sie als „ästhetischer Schandfleck“ gleichwohl ungelegen. Dabei hat es Schaumalgen in der Nordsee schon immer gegeben. Zur Plage sind sie erst geworden, seit der Mensch die Küstenmeere mit Abwässern belastet, die von Nährstoffen wie Phosphat und Nitrat überfrachtet sind.
Nehmen Sie eine Portion Eiweiß und lassen Sie diese von Brise und Wellengang steif schlagen. So ähnlich ist die Rezeptur für den alljährlich wiederkehrenden Algenschaum an den Nord- und Ostseestränden. Das Eiweiß stammt aus den Überresten der – nomen est omen – Schaumalge Phaeocystis globosa. Diese Einzeller leben in Kolonien und vermehren sich massenhaft, wenn im Frühjahr die Sonne das nährstoffreiche Wasser erwärmt. Sind die Nährstoffe verbraucht, die sich während des Winters angesammelt haben, sterben die Kolonien ab. Wind und Wellen zerschlagen wie ein gewaltiger Schneebesen die Zellhaufen und türmen Schaumberge am Strand auf.
Die übel riechende Masse bedroht zwar weder Mensch noch Tier; den Touristikern an der Küste kommt sie als „ästhetischer Schandfleck“ gleichwohl ungelegen. Dabei hat es Schaumalgen in der Nordsee schon immer gegeben. Zur Plage sind sie erst geworden, seit der Mensch die Küstenmeere mit Abwässern belastet, die von Nährstoffen wie Phosphat und Nitrat überfrachtet sind.
Schiffsaufgabe
Wenn eine Besatzung ihr havariertes Schiff auf hoher See verlässt und dieses von einer anderen Crew übernommen wird, wem gehört dann das Schiff?
Frank Spellenberg, Königsbronn
„Auch auf hoher See können Sie baden gehen“ – mit diesem Slogan wirbt die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger um Sympathie und Spenden. Wenn ein Schiff in Küstennähe in Seenot gerät, sind die Seenotretter meist schnell zur Stelle. Fernab der Küsten sind es jedoch häufig andere Schiffe, die dem Havaristen zu Hilfe eilen. Gerät ein Schiff auf hoher See in Gefahr, wird es der Kapitän sicher nur dann aufgeben, wenn er keine Wahl mehr hat. Geht der Kapitän nach altem seemännischem Brauch dann als Letzter von Bord, so gibt er in aller Regel auch seine Verfügungsgewalt über das Schiff auf. Danach steht es anderen Besatzungen frei, das Schiff zu übernehmen und zu versuchen, es in Sicherheit zu bringen. In diesem Fall sind die Berger nach juristischer Unterscheidung zwar Besitzer, so genannte Sachherren, des Havaristen, das Eigentum geht jedoch nicht an sie über. Vielmehr werden sich Kapitän oder Reederei mit dem Eigner des Havaristen in Verbindung setzen und einen nach Wert von Schiff und Ladung zu bemessenden Bergelohn einfordern. Können die Parteien sich nicht über dessen Höhe einigen, müssen sie das Seeschiedsgericht anrufen.
Frank Spellenberg, Königsbronn
„Auch auf hoher See können Sie baden gehen“ – mit diesem Slogan wirbt die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger um Sympathie und Spenden. Wenn ein Schiff in Küstennähe in Seenot gerät, sind die Seenotretter meist schnell zur Stelle. Fernab der Küsten sind es jedoch häufig andere Schiffe, die dem Havaristen zu Hilfe eilen. Gerät ein Schiff auf hoher See in Gefahr, wird es der Kapitän sicher nur dann aufgeben, wenn er keine Wahl mehr hat. Geht der Kapitän nach altem seemännischem Brauch dann als Letzter von Bord, so gibt er in aller Regel auch seine Verfügungsgewalt über das Schiff auf. Danach steht es anderen Besatzungen frei, das Schiff zu übernehmen und zu versuchen, es in Sicherheit zu bringen. In diesem Fall sind die Berger nach juristischer Unterscheidung zwar Besitzer, so genannte Sachherren, des Havaristen, das Eigentum geht jedoch nicht an sie über. Vielmehr werden sich Kapitän oder Reederei mit dem Eigner des Havaristen in Verbindung setzen und einen nach Wert von Schiff und Ladung zu bemessenden Bergelohn einfordern. Können die Parteien sich nicht über dessen Höhe einigen, müssen sie das Seeschiedsgericht anrufen.
Schiffsfarbe
Die Decks vieler Passagierschiffe sind grün gestrichen. Warum wird gerade diese Farbe verwendet?
U. Böhme, Korbach
Nicht nur auf Passagierschiffen ist die Farbe Grün gefragt, wenn es darum geht, die Decks zu streichen. Auch auf anderen Spezialschiffen wie etwa Gastankern oder Kühltransportern sind grüne Decks sehr beliebt. Ebenso herrscht diese Farbe auf den Decks vieler Forschungsschiffe wie etwa der "Meteor" oder der "Polarstern" vor. Zum einen ergibt sich so ein guter Kontrast zum Weiss der Aufbauten. Nicht unerheblich ist indes auch, dass Grün eine pflegeleichte Farbe ist. Der Schmutz, der sich auf viel begangenen Laufwegen an Deck zwangsläufig ansammelt, sticht auf grünem Grund weniger stark hervor als dies bei einem helleren Farbton der Fall wäre. Andererseits ist die Farbe Grün hell genug, um - gerade in tropisch-subtropischen Gewässern -hinreichend Sonneneinstrahlung zu reflektieren. So wird vermieden, dass sich ein Schiff allzu sehr aufheizt bzw. die Klimaanlage ständig auf Höchsttouren laufen muss. Goethe deklarierte Grün als neutrale Farbe. Nach aktuellen Umfragen ist sie die Lieblingsfarbe von 12 Prozent aller Deutschen. Sie symbolisiert Natürlichkeit, Frische, Hoffnung und wirkt optisch beruhigend und schont somit die Augen. Für die Schiffsführung gibt es also Gründe genug, um immer hinreichend viele grüne Farbeimer in der Herft zu stauen.
U. Böhme, Korbach
Nicht nur auf Passagierschiffen ist die Farbe Grün gefragt, wenn es darum geht, die Decks zu streichen. Auch auf anderen Spezialschiffen wie etwa Gastankern oder Kühltransportern sind grüne Decks sehr beliebt. Ebenso herrscht diese Farbe auf den Decks vieler Forschungsschiffe wie etwa der "Meteor" oder der "Polarstern" vor. Zum einen ergibt sich so ein guter Kontrast zum Weiss der Aufbauten. Nicht unerheblich ist indes auch, dass Grün eine pflegeleichte Farbe ist. Der Schmutz, der sich auf viel begangenen Laufwegen an Deck zwangsläufig ansammelt, sticht auf grünem Grund weniger stark hervor als dies bei einem helleren Farbton der Fall wäre. Andererseits ist die Farbe Grün hell genug, um - gerade in tropisch-subtropischen Gewässern -hinreichend Sonneneinstrahlung zu reflektieren. So wird vermieden, dass sich ein Schiff allzu sehr aufheizt bzw. die Klimaanlage ständig auf Höchsttouren laufen muss. Goethe deklarierte Grün als neutrale Farbe. Nach aktuellen Umfragen ist sie die Lieblingsfarbe von 12 Prozent aller Deutschen. Sie symbolisiert Natürlichkeit, Frische, Hoffnung und wirkt optisch beruhigend und schont somit die Augen. Für die Schiffsführung gibt es also Gründe genug, um immer hinreichend viele grüne Farbeimer in der Herft zu stauen.
Schiffsgeschwindigkeit und Schiffslänge
Warum sind lange Verdrängerschiffe schneller als kurze?
Timo Schwelkert, per Email
Anders als Segeljollen, die gleiten können, werden Frachtschiffe als Verdränger bezeichnet. Deren mit üblicher Antriebsleistung erreichbare Geschwindigkeit entspricht der Fortschrittsgeschwindigkeit einer Welle. Die wiederum ist etwa so groß wie die Wasserlinienlänge des Schiffs. Bei ausreichend großer Wassertiefe ergibt sich die sogenannte Rumpfgeschwindigkeit eines Verdrängers näherungsweise aus dem Produkt von 2,43 und der Quadratwurzel der Wasserlinienlänge. Folglich erreichen längere Schiffe höhere Geschwindigkeiten. Der Ausspruch „Länge läuft“ ist also berechtigt. Die nach dem englischen Schiffbaupionier William Froude benannte Froude-Zahl setzt die Schiffsgeschwindigkeit ins Verhältnis zur Wurzel aus dem Produkt von Erdbeschleunigung und Schiffslänge und spielt bei Modellversuchen eine besondere Rolle. Der Grund: „Maßstäblich skalierte Schiffskörper erzeugen bei gleicher Froude-Zahl ein identisches Wellenbild“, sagt Dipl.-Ing. Jens Neugebauer vom Institut für Schiffstechnik an der Universität Duisburg-Essen. Dadurch lässt sich der Wellenwiderstand gut umrechnen. Versuche haben ergeben, dass ab einer Froude-Zahl von 0,35 der Wellenwiderstand eines Schiffes deutlich ansteigt und dessen Betrieb damit zunehmend unwirtschaftlich wird.
Timo Schwelkert, per Email
Anders als Segeljollen, die gleiten können, werden Frachtschiffe als Verdränger bezeichnet. Deren mit üblicher Antriebsleistung erreichbare Geschwindigkeit entspricht der Fortschrittsgeschwindigkeit einer Welle. Die wiederum ist etwa so groß wie die Wasserlinienlänge des Schiffs. Bei ausreichend großer Wassertiefe ergibt sich die sogenannte Rumpfgeschwindigkeit eines Verdrängers näherungsweise aus dem Produkt von 2,43 und der Quadratwurzel der Wasserlinienlänge. Folglich erreichen längere Schiffe höhere Geschwindigkeiten. Der Ausspruch „Länge läuft“ ist also berechtigt. Die nach dem englischen Schiffbaupionier William Froude benannte Froude-Zahl setzt die Schiffsgeschwindigkeit ins Verhältnis zur Wurzel aus dem Produkt von Erdbeschleunigung und Schiffslänge und spielt bei Modellversuchen eine besondere Rolle. Der Grund: „Maßstäblich skalierte Schiffskörper erzeugen bei gleicher Froude-Zahl ein identisches Wellenbild“, sagt Dipl.-Ing. Jens Neugebauer vom Institut für Schiffstechnik an der Universität Duisburg-Essen. Dadurch lässt sich der Wellenwiderstand gut umrechnen. Versuche haben ergeben, dass ab einer Froude-Zahl von 0,35 der Wellenwiderstand eines Schiffes deutlich ansteigt und dessen Betrieb damit zunehmend unwirtschaftlich wird.
Schiffsgeschwindigkeit und Viskosität
Beeinflusst die Wassertemperatur die Schiffsgeschwindigkeit?
Werner Stehr, Nähe Pforzheim
Warmer Honig fließt oft vom Messer auf den Tisch. Kalter Honig hingegen lässt sich sogar schneiden. Mit der Temperatur ändert sich die Zähflüssigkeit, die so genannte Viskosität von Flüssigkeiten und Gasen. Wir können es zwar nicht wahrnehmen, aber auch Wasser reagiert so: Zwischen 20°C und 0°C nimmt die Zähigkeit des Wassers um 80 % zu: Je kälter es ist, umso träger bewegen sich die Moleküle. Daher braucht ein Schiff mehr Energie, um durch kaltes Wasser zu pflügen als durch warmes. Der Unterschied kann bei zwei bis fünf Prozent liegen, wobei auch Länge und Geschwindigkeit des Schiffes eine Rolle spielen.
Der Hydrodynamiker Prof. Andreas Kraus des Fachbereichs Schiffbau an der Hochschule Bremen erklärt das so: "Der Wasserwiderstand setzt sich hauptsächlich aus zwei Komponenten zusammen: dem Reibungs- und dem Wellenwiderstand, der durch die vom Schiff erzeugten Wellen verursacht wird. Ein kleines, schnelles Schiff verbraucht nur etwa ein Viertel seines Treibstoffes um die Reibung zu überwinden. Bei einem großen, langsamen Tanker hingegen sind es rund zwei Drittel. Deshalb hat die Wassertemperatur mehr Einfluss auf Schiffe, die im Verhältnis zu ihrer Größe langsam fahren. Allerdings ist auch hier der Effekt der Temperatur klein im Vergleich zu anderen Umwelteinflüssen, wie Wind oder Seegang."
Werner Stehr, Nähe Pforzheim
Warmer Honig fließt oft vom Messer auf den Tisch. Kalter Honig hingegen lässt sich sogar schneiden. Mit der Temperatur ändert sich die Zähflüssigkeit, die so genannte Viskosität von Flüssigkeiten und Gasen. Wir können es zwar nicht wahrnehmen, aber auch Wasser reagiert so: Zwischen 20°C und 0°C nimmt die Zähigkeit des Wassers um 80 % zu: Je kälter es ist, umso träger bewegen sich die Moleküle. Daher braucht ein Schiff mehr Energie, um durch kaltes Wasser zu pflügen als durch warmes. Der Unterschied kann bei zwei bis fünf Prozent liegen, wobei auch Länge und Geschwindigkeit des Schiffes eine Rolle spielen.
Der Hydrodynamiker Prof. Andreas Kraus des Fachbereichs Schiffbau an der Hochschule Bremen erklärt das so: "Der Wasserwiderstand setzt sich hauptsächlich aus zwei Komponenten zusammen: dem Reibungs- und dem Wellenwiderstand, der durch die vom Schiff erzeugten Wellen verursacht wird. Ein kleines, schnelles Schiff verbraucht nur etwa ein Viertel seines Treibstoffes um die Reibung zu überwinden. Bei einem großen, langsamen Tanker hingegen sind es rund zwei Drittel. Deshalb hat die Wassertemperatur mehr Einfluss auf Schiffe, die im Verhältnis zu ihrer Größe langsam fahren. Allerdings ist auch hier der Effekt der Temperatur klein im Vergleich zu anderen Umwelteinflüssen, wie Wind oder Seegang."
Schiffsgeschwindigkeit in Knoten
Warum ist es üblich, die Geschwindigkeit auf See in Knoten anzugeben
Benjamin Ulshöfer, Pirmasens
Seemänner wissen: Ein Schiff, das einen Knoten Fahrt macht, legt eine Seemeile in einer Stunde zurück. Angegeben in Stundenkilometern - dem gebräuchlichsten Geschwindigkeitsmaß an Land - entspricht ein Knoten 1,852 km/h. Geschwindigkeitsmaße geben die zurückgelegte Strecke innerhalb einer bestimmten Zeit an. Doch wie wählt und misst man die zurückgelegte Strecke eines Schiffes auf dem bewegten Meer - von Welle eins bis Welle sieben? Früher verwendete man dazu ein so genanntes Logscheit, ein an einer Leine befestigtes Holzbrett. Das Holzbrett wurde ins Wasser geworfen. Dann gab man so schnell Leine nach, dass das Brett möglichst an derselben Stelle auf dem Wasser blieb. Die Länge der Leine, die ausgegeben wurde, entsprach dann der zurückgelegten Strecke. Eine Messung betrug üblicherweise 14 Sekunden, gemessen mit einer Sanduhr, dem Logglas. In der Leine waren dann in einem Abstand von sieben Metern Knoten. So ergab die Anzahl der über Bord gegangenen Knoten umgerechnet die Geschwindigkeit des Schiffes in Knoten. Moderne Geschwindigkeitsmesser an Schiffen benötigen natürlich keine Knoten mehr, doch als Maßeinheit sind sie nach wie vor gebräuchlich.
Benjamin Ulshöfer, Pirmasens
Seemänner wissen: Ein Schiff, das einen Knoten Fahrt macht, legt eine Seemeile in einer Stunde zurück. Angegeben in Stundenkilometern - dem gebräuchlichsten Geschwindigkeitsmaß an Land - entspricht ein Knoten 1,852 km/h. Geschwindigkeitsmaße geben die zurückgelegte Strecke innerhalb einer bestimmten Zeit an. Doch wie wählt und misst man die zurückgelegte Strecke eines Schiffes auf dem bewegten Meer - von Welle eins bis Welle sieben? Früher verwendete man dazu ein so genanntes Logscheit, ein an einer Leine befestigtes Holzbrett. Das Holzbrett wurde ins Wasser geworfen. Dann gab man so schnell Leine nach, dass das Brett möglichst an derselben Stelle auf dem Wasser blieb. Die Länge der Leine, die ausgegeben wurde, entsprach dann der zurückgelegten Strecke. Eine Messung betrug üblicherweise 14 Sekunden, gemessen mit einer Sanduhr, dem Logglas. In der Leine waren dann in einem Abstand von sieben Metern Knoten. So ergab die Anzahl der über Bord gegangenen Knoten umgerechnet die Geschwindigkeit des Schiffes in Knoten. Moderne Geschwindigkeitsmesser an Schiffen benötigen natürlich keine Knoten mehr, doch als Maßeinheit sind sie nach wie vor gebräuchlich.
Warum sind Schiffsnamen immer weiblich?
Warum haben auch männliche Schiffsnamen einen weiblichen Artikel wie etwa "die Nils Holgerson"?
Hannelore Grabe-Celik, per Email
Schon römische Segler sahen ihre Schiffe als weiblich an. John Rousmaniere, Autor eines englischen Wörterbuchs über Schiffsausdrücke, führt dies auf den altägyptischen Glauben zurück, demzufolge Schiffe glücksbringende, weibliche Wesen darstellten. Auch die Einsamkeit der männlichen Seefahrer auf langen Törns und das bisweilen launische Benehmen, sprich: die nicht immer optimalen Segeleigenschaften der Schiffe mögen zur weiblichen Benennung beigetragen. Bill Schanen, Herausgeber des amerikanischen Segelmagazins "Sailing", stellt kategorisch fest: "Segelschiffe sind weiblich, weil sie schön sind und weil diese Schönheit bei Frauen und Schiffen eine ,Symphonie der Kurven' ist."
Doch von eleganten Jachten oder Kreuzfahrtlinern einmal abgesehen sind die meisten Schiffe heute eher funktionell als schön. Dazu passt, dass im März dieses Jahres "Lloyds List", eine Zeitschrift für die Schiffsindustrie, bekannt gab, dass sie Schiffe nur noch als Neutren bezeichnen will. "Die Tradition, Schiffe als weibliche Wesen zu sehen, ist überholt", teilte Chefredakteur Julian Brady mit. "Ein Schiff ist ein Wirtschaftsgut, ein Gebrauchsgegenstand, es hat keinen Charakter - weder männlich noch weiblich." Doch nicht nur bei Kreuzfahrtreedereien und Freizeitskippern stößt er damit auf Unverständnis. Auch die britische Marine erklärte: "Unsere Schiffe bleiben weiblich."
Hannelore Grabe-Celik, per Email
Schon römische Segler sahen ihre Schiffe als weiblich an. John Rousmaniere, Autor eines englischen Wörterbuchs über Schiffsausdrücke, führt dies auf den altägyptischen Glauben zurück, demzufolge Schiffe glücksbringende, weibliche Wesen darstellten. Auch die Einsamkeit der männlichen Seefahrer auf langen Törns und das bisweilen launische Benehmen, sprich: die nicht immer optimalen Segeleigenschaften der Schiffe mögen zur weiblichen Benennung beigetragen. Bill Schanen, Herausgeber des amerikanischen Segelmagazins "Sailing", stellt kategorisch fest: "Segelschiffe sind weiblich, weil sie schön sind und weil diese Schönheit bei Frauen und Schiffen eine ,Symphonie der Kurven' ist."
Doch von eleganten Jachten oder Kreuzfahrtlinern einmal abgesehen sind die meisten Schiffe heute eher funktionell als schön. Dazu passt, dass im März dieses Jahres "Lloyds List", eine Zeitschrift für die Schiffsindustrie, bekannt gab, dass sie Schiffe nur noch als Neutren bezeichnen will. "Die Tradition, Schiffe als weibliche Wesen zu sehen, ist überholt", teilte Chefredakteur Julian Brady mit. "Ein Schiff ist ein Wirtschaftsgut, ein Gebrauchsgegenstand, es hat keinen Charakter - weder männlich noch weiblich." Doch nicht nur bei Kreuzfahrtreedereien und Freizeitskippern stößt er damit auf Unverständnis. Auch die britische Marine erklärte: "Unsere Schiffe bleiben weiblich."
Schiffspropeller
Warum weisen die Antriebspropeller von Schiffen und U-Booten eine unterschiedliche Flügelanzahl auf?
Uwe Mierzwa, per Telefon
Bei Schiffen unterscheidet man zwischen aktiven und reaktiven Antrieben. Mit aktiven Antrieben fahren Segel- und Rotorschiffe. Zur Gruppe der reaktiven Antriebe gehören Wasserstrahl-, Gaswasserstrahl- und verschiedene Blätterantriebe wie zum Beispiel Schaufelräder oder Propeller. Propeller haben zwei bis acht Flügel. Kleine Motorboote und Fischkutter haben üblicherweise Propeller mit zwei Flügeln. Küstenmotorschiffe und die meisten Schiffe, die mit zwei Schrauben fahren, weisen drei Flügel je Propeller auf; Schiffe mit nur einer Schraube im Normalfall vier Flügel. Beim Schiffbau kommt es darauf an, die Wechselwirkung von Schiff und Propeller zu beachten. So erzeugt der Propeller unter anderem Schwingungen im Schiff. „Eine Vergrößerung der Flügelzahl kann diese Schwingungen und auch die durch den Antrieb entstehenden Geräusche mindern, was vor allem für U-Boote wichtig ist“, erklärt Nikolai Kornev, Professor für Maschinenbau und Schiffstechnik an der Universität Rostock. „Außerdem nimmt die Belastung am einzelnen Propellerblatt ab, je mehr Flügel man hat.“ Allerdings: wenn eine Schraube mehr Flügel aufweist, ist eine höhere Leistung nötig, um sie anzutreiben.
Uwe Mierzwa, per Telefon
Bei Schiffen unterscheidet man zwischen aktiven und reaktiven Antrieben. Mit aktiven Antrieben fahren Segel- und Rotorschiffe. Zur Gruppe der reaktiven Antriebe gehören Wasserstrahl-, Gaswasserstrahl- und verschiedene Blätterantriebe wie zum Beispiel Schaufelräder oder Propeller. Propeller haben zwei bis acht Flügel. Kleine Motorboote und Fischkutter haben üblicherweise Propeller mit zwei Flügeln. Küstenmotorschiffe und die meisten Schiffe, die mit zwei Schrauben fahren, weisen drei Flügel je Propeller auf; Schiffe mit nur einer Schraube im Normalfall vier Flügel. Beim Schiffbau kommt es darauf an, die Wechselwirkung von Schiff und Propeller zu beachten. So erzeugt der Propeller unter anderem Schwingungen im Schiff. „Eine Vergrößerung der Flügelzahl kann diese Schwingungen und auch die durch den Antrieb entstehenden Geräusche mindern, was vor allem für U-Boote wichtig ist“, erklärt Nikolai Kornev, Professor für Maschinenbau und Schiffstechnik an der Universität Rostock. „Außerdem nimmt die Belastung am einzelnen Propellerblatt ab, je mehr Flügel man hat.“ Allerdings: wenn eine Schraube mehr Flügel aufweist, ist eine höhere Leistung nötig, um sie anzutreiben.
Schiffsregister
Gibt es im Internet eine Quelle, die möglichst viele deutsche oder weltweit registrierte Schiffe enthält?
Peter König, Bremen
Weder die 435 per 1. Januar 2007 unter deutscher Flagge fahrenden Handelsschiffe mit einer Tragfähigkeit von 300 Bruttoregistertonnen oder mehr, noch die andernorts registrierten Seeschiffe sind namentlich auf einer frei zugänglichen, zentralen Internetseite zu finden. Auf der Unterseite „Fakten und Zahlen“ des Germanischen Lloyds stößt man immerhin auf eine Statistik der insgesamt bei der Hamburger Klassifikationsgesellschaft registrierten Schiffe: 6.113 im Jahr 2006.
Besser sieht es da schon auf der Statistikseite des Verbands Deutscher Reeder aus. Dort kann eine umfangreiche Aufstellung angeklickt werden, in der die 2004 aus rund 47.000 Schiffen bestehende Welthandelsflotte nach unterschiedlichen Kriterien aufgeschlüsselt ist. Viele der Angaben beziehen sich auf die jährlich erscheinenden „World Fleet Statistics“ von Lloyds. Dieses Werk ist quasi eine Kurzfassung der Bibel unter den Schiffsregistern: dem vierbändigen, viele Tausend Seiten starken „Register of Ships“. Die Ausgabe 2006/2007 umfasst 92.000 Handelsschiffe, die über einen eigenen Motorantrieb verfügen und mit mehr als 100 Bruttoregistertonnen vermessen sind. Jeder Eintrag beinhaltet unter anderem den aktuellen sowie frühere Namen des Schiffs, Baudaten, Vermessungsgrößen, Rufzeichen und navigatorische Ausrüstung. Pro Jahr fallen durchschnittlich 140.000 Änderungs- und 2.000 neue Schiffseinträge an. Das Register erscheint seit 1764 und kostet 1.295 Euro (Ausgabe 2006/07). Unter www.sea-web.com bietet Lloyds einen kostenpflichtigen Online-Zugang. Wer dann den Link „Free Trial“ anklickt, kann dann immerhin in der Schiffsregisterbibel schnuppern.
Peter König, Bremen
Weder die 435 per 1. Januar 2007 unter deutscher Flagge fahrenden Handelsschiffe mit einer Tragfähigkeit von 300 Bruttoregistertonnen oder mehr, noch die andernorts registrierten Seeschiffe sind namentlich auf einer frei zugänglichen, zentralen Internetseite zu finden. Auf der Unterseite „Fakten und Zahlen“ des Germanischen Lloyds stößt man immerhin auf eine Statistik der insgesamt bei der Hamburger Klassifikationsgesellschaft registrierten Schiffe: 6.113 im Jahr 2006.
Besser sieht es da schon auf der Statistikseite des Verbands Deutscher Reeder aus. Dort kann eine umfangreiche Aufstellung angeklickt werden, in der die 2004 aus rund 47.000 Schiffen bestehende Welthandelsflotte nach unterschiedlichen Kriterien aufgeschlüsselt ist. Viele der Angaben beziehen sich auf die jährlich erscheinenden „World Fleet Statistics“ von Lloyds. Dieses Werk ist quasi eine Kurzfassung der Bibel unter den Schiffsregistern: dem vierbändigen, viele Tausend Seiten starken „Register of Ships“. Die Ausgabe 2006/2007 umfasst 92.000 Handelsschiffe, die über einen eigenen Motorantrieb verfügen und mit mehr als 100 Bruttoregistertonnen vermessen sind. Jeder Eintrag beinhaltet unter anderem den aktuellen sowie frühere Namen des Schiffs, Baudaten, Vermessungsgrößen, Rufzeichen und navigatorische Ausrüstung. Pro Jahr fallen durchschnittlich 140.000 Änderungs- und 2.000 neue Schiffseinträge an. Das Register erscheint seit 1764 und kostet 1.295 Euro (Ausgabe 2006/07). Unter www.sea-web.com bietet Lloyds einen kostenpflichtigen Online-Zugang. Wer dann den Link „Free Trial“ anklickt, kann dann immerhin in der Schiffsregisterbibel schnuppern.
Schiffssignale
Welche Signale geben Schiffe, wenn sie im Hafen ein- bzw. auslaufen oder sich auf hoher See begegnen?
Pit Sommer, Grenzach/Rhein
In der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung und in den Kollisionsverhütungsregeln sind die Signale als Manöverzeichen klar definiert. Kapitäne haben also keineswegs freie Hand, wenn sie ihr Schiffstyphon erklingen lassen wollen. Beim Ein- oder Auslaufen in Häfen etwa darf das Signalhorn nur mit ausdrücklicher Genehmigung des Lotsen betätigt werden. So bedeutet ein lang gezogener Ton „Achtung!“; ein kurzes Ton bedeutet: „Ich ändere meinen Kurs nach Steuerbord“ – für Landratten in Fahrtrichtung nach rechts. Zweimal kurz kündigt eine Kursänderung nach Backbord oder links an. Dreimal kurz bedeutet „Meine Maschinen laufen rückwärts“. Einmal lang, viermal kurz dient als allgemeines Gefahrensignal.
Dort, wo Kreuzfahrtschiffe Kurs auf ferne Gestade nehmen, lassen die Luxusliner kurz nach dem Ablegen oftmals drei lange Signale ertönen. Gegen diese Tradition hat sicherlich kein Lotse etwas einzuwenden. Das gleiche Signal ist zu hören, wenn sich Schiffe auf hoher See begegnen. Meist erwidert das so angesprochene Schiff diesen Gruß mit dem gleichen Signal. Das geht allerdings nur, wenn keine anderen Schiffe in der Nähe sind, die sich dadurch gestört fühlen könnten.
Sollte jedoch Nebel herrschen und Sie befinden sich auf einem vor Anker liegendem Schiff von über 100 Meter Länge, das gefährliche Güter geladen hat, so könnte es wirklich stressig werden: Vorgeschrieben für diesen Fall ist eine wahre Klangorgie, die an ein modernes Konzert erinnern könnte: Jede Minute etwa 5 Sekunden lang auf dem Vorschiff eine Glocke rasch läuten, unmittelbar danach etwa fünf Sekunden einen Gong auf dem Achterschiff schlagen. Zusätzlich muss aufgrund der Ladung jede Minute fünfmal hintereinander mit jeweils zwei Sekunden Zwischenpause einer kurzer und ein langer Ton gegeben werden. Sie dürfen außerdem – wenn Ihnen die Zeit lang wird, drei aufeinanderfolgende Töne - kurz, lang, kurz - geben, um einem sich nähernden Fahrzeug ihren Standort anzuzeigen und es vor einem möglichen Zusammenstoß zu warnen. Bei dem Lärm sollte man aber annehmen, dass jeder andere Kapitän schon längst das Weite gesucht hat.
Pit Sommer, Grenzach/Rhein
In der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung und in den Kollisionsverhütungsregeln sind die Signale als Manöverzeichen klar definiert. Kapitäne haben also keineswegs freie Hand, wenn sie ihr Schiffstyphon erklingen lassen wollen. Beim Ein- oder Auslaufen in Häfen etwa darf das Signalhorn nur mit ausdrücklicher Genehmigung des Lotsen betätigt werden. So bedeutet ein lang gezogener Ton „Achtung!“; ein kurzes Ton bedeutet: „Ich ändere meinen Kurs nach Steuerbord“ – für Landratten in Fahrtrichtung nach rechts. Zweimal kurz kündigt eine Kursänderung nach Backbord oder links an. Dreimal kurz bedeutet „Meine Maschinen laufen rückwärts“. Einmal lang, viermal kurz dient als allgemeines Gefahrensignal.
Dort, wo Kreuzfahrtschiffe Kurs auf ferne Gestade nehmen, lassen die Luxusliner kurz nach dem Ablegen oftmals drei lange Signale ertönen. Gegen diese Tradition hat sicherlich kein Lotse etwas einzuwenden. Das gleiche Signal ist zu hören, wenn sich Schiffe auf hoher See begegnen. Meist erwidert das so angesprochene Schiff diesen Gruß mit dem gleichen Signal. Das geht allerdings nur, wenn keine anderen Schiffe in der Nähe sind, die sich dadurch gestört fühlen könnten.
Sollte jedoch Nebel herrschen und Sie befinden sich auf einem vor Anker liegendem Schiff von über 100 Meter Länge, das gefährliche Güter geladen hat, so könnte es wirklich stressig werden: Vorgeschrieben für diesen Fall ist eine wahre Klangorgie, die an ein modernes Konzert erinnern könnte: Jede Minute etwa 5 Sekunden lang auf dem Vorschiff eine Glocke rasch läuten, unmittelbar danach etwa fünf Sekunden einen Gong auf dem Achterschiff schlagen. Zusätzlich muss aufgrund der Ladung jede Minute fünfmal hintereinander mit jeweils zwei Sekunden Zwischenpause einer kurzer und ein langer Ton gegeben werden. Sie dürfen außerdem – wenn Ihnen die Zeit lang wird, drei aufeinanderfolgende Töne - kurz, lang, kurz - geben, um einem sich nähernden Fahrzeug ihren Standort anzuzeigen und es vor einem möglichen Zusammenstoß zu warnen. Bei dem Lärm sollte man aber annehmen, dass jeder andere Kapitän schon längst das Weite gesucht hat.
Schiffsschrauben
Lassen sich Verletzungen von Meeressäugern durch ummantelte Schiffsschrauben vermeiden?
Clemens, Gerhardt, per Email
Wale und andere Meeressäuger halten sich häufig an der Wasseroberfläche auf, um zu atmen. In viel befahrenen Küstengewässern oder auf Schifffahrtsrouten im offenen Ozean kann es dann zu Zusammenstößen kommen. Laut Internationaler Walfang-Kommission enden fast die Hälfte aller gemeldeten Havarien mit dem Tod der Tiere. Dabei verursachen Schiffsschrauben besonders tiefe Verletzungen. Die Schrauben kleinerer Boote lassen sich mit einem Ring oder Gitter ummanteln, was aber, wie bei Rettungsbooten, eher dem Schutz des Menschen dient. Solche Schutzhüllen für die tonnenschweren Propeller der Containerschiffe wären extrem teuer und würden zudem den Schiffswiderstand erhöhen, was wiederum höhere Treibstoffkosten nach sich zöge. Um Verletzungsrisiken zu verringern, wären alternativ die Ausweisung großer Meeresschutzgebiete sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen auf besonders problematischen Routen denkbar. Eine neuartige Erfindung amerikanischer Forscher könnte in Zukunft viele Meeressäuger vor dem Unfalltod retten. Sie entwickelten eine Art Unterwasserhupe. Damit könnten etwa die in Küstengewässern lebenden und recht trägen Seekühe vor herannahenden Booten gewarnt werden. Derzeit wird getestet, ob das Gerät auch bei Walen wirkt.
Clemens, Gerhardt, per Email
Wale und andere Meeressäuger halten sich häufig an der Wasseroberfläche auf, um zu atmen. In viel befahrenen Küstengewässern oder auf Schifffahrtsrouten im offenen Ozean kann es dann zu Zusammenstößen kommen. Laut Internationaler Walfang-Kommission enden fast die Hälfte aller gemeldeten Havarien mit dem Tod der Tiere. Dabei verursachen Schiffsschrauben besonders tiefe Verletzungen. Die Schrauben kleinerer Boote lassen sich mit einem Ring oder Gitter ummanteln, was aber, wie bei Rettungsbooten, eher dem Schutz des Menschen dient. Solche Schutzhüllen für die tonnenschweren Propeller der Containerschiffe wären extrem teuer und würden zudem den Schiffswiderstand erhöhen, was wiederum höhere Treibstoffkosten nach sich zöge. Um Verletzungsrisiken zu verringern, wären alternativ die Ausweisung großer Meeresschutzgebiete sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen auf besonders problematischen Routen denkbar. Eine neuartige Erfindung amerikanischer Forscher könnte in Zukunft viele Meeressäuger vor dem Unfalltod retten. Sie entwickelten eine Art Unterwasserhupe. Damit könnten etwa die in Küstengewässern lebenden und recht trägen Seekühe vor herannahenden Booten gewarnt werden. Derzeit wird getestet, ob das Gerät auch bei Walen wirkt.
Schiffstaufen
Seit wann werden Schiffe getauft? Gibt es religiöse Bezüge?
Christa Dommel, Bremen
Knatternde Segel und knarrende Spanten, das Gieren des hoch am Wind segelnden Schiffs nach Luv oder Lee, sein Verhalten bei kabbeliger See – all dies machen Charakter und Persönlichkeit eines Schiffes aus. Wohl aus diesen Gründen bezeichnete der Schriftsteller Joseph Conrad Schiffe als lebendige Geschöpfe. So gesehen wundert es nicht, dass die Schiffstaufe in der christlichen Seefahrt seit dem ausgehenden Mittelalter eine wichtige Rolle spielt.
Auf einem Holzschnitt, der 1486 in Mainz gedruckt wurde, heißt es: „Wenn man nun mit dem Bau zur Richtigkeit gekommen, schafft man, was nöthig auch sonsten noch herbey, dann wird gleich ohn Verzug die Tauffe vorgenommen, damit dies schnelle Schiff im Meere glücklich sey.“ In England werden Taufzeremonien erstmals 1677 schriftlich erwähnt. Auch die Schiffe der spanischen Armada wurden dem Ritual unterzogen. Immer galt es, die Götter günstig zu stimmen.
Das war im Mesopotamien des vierten vorchristlichen Jahrtausends nicht anders als bei den Griechen und Römern. Auch sie ließen ihre Schiffe mit einem Ritual, das bisweilen mit Menschen- oder Tieropfern verbunden waren, zu Wasser. In Island ließen Wikingerhäuptlinge bisweilen Menschen zwischen Stapellaufbalken und den Großbooten zerquetschen. In anderen Regionen malte man Kreuze aus Tierblut auf das Deck.
Beim indischen Taufritus spielen Schriftzeichen, die am Bug des Schiffes angebracht werden, eine bedeutsame Rolle, während in Japan und China beim Stapellauf eine vom Schiff zum Land gespannte Leine zerreißt – wie eine Nabelschnur, deren Durchtrennung das Schiffsgeschöpf seinem Element überlässt. Noch heute gilt es als unglücksbringend mit einem ungetauften Schiff in See zu stechen.
Christa Dommel, Bremen
Knatternde Segel und knarrende Spanten, das Gieren des hoch am Wind segelnden Schiffs nach Luv oder Lee, sein Verhalten bei kabbeliger See – all dies machen Charakter und Persönlichkeit eines Schiffes aus. Wohl aus diesen Gründen bezeichnete der Schriftsteller Joseph Conrad Schiffe als lebendige Geschöpfe. So gesehen wundert es nicht, dass die Schiffstaufe in der christlichen Seefahrt seit dem ausgehenden Mittelalter eine wichtige Rolle spielt.
Auf einem Holzschnitt, der 1486 in Mainz gedruckt wurde, heißt es: „Wenn man nun mit dem Bau zur Richtigkeit gekommen, schafft man, was nöthig auch sonsten noch herbey, dann wird gleich ohn Verzug die Tauffe vorgenommen, damit dies schnelle Schiff im Meere glücklich sey.“ In England werden Taufzeremonien erstmals 1677 schriftlich erwähnt. Auch die Schiffe der spanischen Armada wurden dem Ritual unterzogen. Immer galt es, die Götter günstig zu stimmen.
Das war im Mesopotamien des vierten vorchristlichen Jahrtausends nicht anders als bei den Griechen und Römern. Auch sie ließen ihre Schiffe mit einem Ritual, das bisweilen mit Menschen- oder Tieropfern verbunden waren, zu Wasser. In Island ließen Wikingerhäuptlinge bisweilen Menschen zwischen Stapellaufbalken und den Großbooten zerquetschen. In anderen Regionen malte man Kreuze aus Tierblut auf das Deck.
Beim indischen Taufritus spielen Schriftzeichen, die am Bug des Schiffes angebracht werden, eine bedeutsame Rolle, während in Japan und China beim Stapellauf eine vom Schiff zum Land gespannte Leine zerreißt – wie eine Nabelschnur, deren Durchtrennung das Schiffsgeschöpf seinem Element überlässt. Noch heute gilt es als unglücksbringend mit einem ungetauften Schiff in See zu stechen.
Schiffsüberwachung
Kann ein Containerschiff spurlos auf hoher See verschwinden?
Mark Fahnert, per Email
Unser Leser fragt sich, ob ein Frachter entführt werden und unter falscher Kennung, d.h. mit gehacktem AIS-Code, über die Meere schippern kann. Das automatische Identifizierungs-System AIS wird auf bestimmten UKW-Frequenzen ausgestrahlt und hilft, bei dichtem, Küsten nahen Verkehr Kollisionen zu vermeiden. Vermutlich könnte ein technologieaffiner Pirat das vom AIS-Transponder erzeugte Standortsignal des Schiffes manipulieren. Er müsste sich dann allerdings mit dem NMEA 0183 auskennen, einem Standard, der die Kommunikation zwischen den Navigationsgeräten auf Schiffen, also etwa GPS-Empfänger, Kompass und angeschlossenen PCs, sicherstellt. Die Piraten müssten zudem das Long-Range Identification and Tracking LRIT manipulieren, ein System, das Schiffe über große Entfernungen identifiziert und verfolgt. Natürlich könnten die Piraten beide Systeme schlicht abschalten. Allerdings würden die ausbleibenden Signale vermutlich den Verdacht vorbei fahrender Schiffe oder der Küstenwache erregen. Selbst wenn nicht: Immer müssten die Piraten damit rechnen, dass der Kapitän das gegen Piraterie entwickelte Ship Security Alert System SSAS aktiviert. Es funkt die letzte Position an eine Landstation und würde eine Suche nach dem entführten Schiff auslösen.
Mark Fahnert, per Email
Unser Leser fragt sich, ob ein Frachter entführt werden und unter falscher Kennung, d.h. mit gehacktem AIS-Code, über die Meere schippern kann. Das automatische Identifizierungs-System AIS wird auf bestimmten UKW-Frequenzen ausgestrahlt und hilft, bei dichtem, Küsten nahen Verkehr Kollisionen zu vermeiden. Vermutlich könnte ein technologieaffiner Pirat das vom AIS-Transponder erzeugte Standortsignal des Schiffes manipulieren. Er müsste sich dann allerdings mit dem NMEA 0183 auskennen, einem Standard, der die Kommunikation zwischen den Navigationsgeräten auf Schiffen, also etwa GPS-Empfänger, Kompass und angeschlossenen PCs, sicherstellt. Die Piraten müssten zudem das Long-Range Identification and Tracking LRIT manipulieren, ein System, das Schiffe über große Entfernungen identifiziert und verfolgt. Natürlich könnten die Piraten beide Systeme schlicht abschalten. Allerdings würden die ausbleibenden Signale vermutlich den Verdacht vorbei fahrender Schiffe oder der Küstenwache erregen. Selbst wenn nicht: Immer müssten die Piraten damit rechnen, dass der Kapitän das gegen Piraterie entwickelte Ship Security Alert System SSAS aktiviert. Es funkt die letzte Position an eine Landstation und würde eine Suche nach dem entführten Schiff auslösen.
Schiffsuntergänge
Wie viele Schiffe gehen eigentlich jährlich auf den Weltmeeren unter?
Georg Johannsen, Bremen
Sankt Jakobi, auf einer Düne hoch über der Trave gelegen, ist die Kirche der Lübecker Seefahrer und Fischer. Noch heute kehren Segler und Marineabordnungen aus aller Welt in den gotischen Backsteinbau ein, um den Opfern der Seefahrt zu gedenken. Sie versammeln sich in einer schlichten Kapelle, in der das zerschlagene Rettungsboot Nummer 2 der 1957 westlich der Azoren in einem Orkan untergegangenen Pamir ausgestellt ist. Wie im Fall der Viermastbark sind auch heute schweres Wetter, Grundberührungen und – vor allem auf Tankern – Feuer zu je etwa einem Viertel die ausschlaggebende Ursache für Schiffsuntergänge.
Den Erhebungen des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik zufolge, die aus erhebungstechnischen Gründen von den Statistiken der Internationalen Vereinigung der Seeversicherer (IUMI) abweichen, gingen von Anfang 2000 bis Ende 2005 insgesamt 568 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr als 500 Bruttoregistertonnen unter. Meist handelte es sich um Frachter, die zum Zeitpunkt des Untergangs zwischen 20 und 25 Jahre alt waren. In allen Altersklassen ist das statistische Risiko unterzugehen für Schiffe zwischen 1.000 und 10.000 Bruttoregistertonnen besonders hoch. Insgesamt geht so jährlich 0,1 bis 0,3 Prozent der weltweiten Schiffstonnage verloren. Kaum überraschend, dass die nach Panama, Zypern oder St. Vincent ausgeflaggten Seelenverkäufer an der Zahl untergegangener Handelsschiffe einen überdurchschnittlichen großen Anteil haben. Besonders erschreckt aber, wie viele Menschen ihr Leben bei Schiffsuntergängen verlieren: Allein im Jahr 2002 zählte das Lloyd’s Register of Shipping 1.270 Opfer.
Georg Johannsen, Bremen
Sankt Jakobi, auf einer Düne hoch über der Trave gelegen, ist die Kirche der Lübecker Seefahrer und Fischer. Noch heute kehren Segler und Marineabordnungen aus aller Welt in den gotischen Backsteinbau ein, um den Opfern der Seefahrt zu gedenken. Sie versammeln sich in einer schlichten Kapelle, in der das zerschlagene Rettungsboot Nummer 2 der 1957 westlich der Azoren in einem Orkan untergegangenen Pamir ausgestellt ist. Wie im Fall der Viermastbark sind auch heute schweres Wetter, Grundberührungen und – vor allem auf Tankern – Feuer zu je etwa einem Viertel die ausschlaggebende Ursache für Schiffsuntergänge.
Den Erhebungen des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik zufolge, die aus erhebungstechnischen Gründen von den Statistiken der Internationalen Vereinigung der Seeversicherer (IUMI) abweichen, gingen von Anfang 2000 bis Ende 2005 insgesamt 568 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr als 500 Bruttoregistertonnen unter. Meist handelte es sich um Frachter, die zum Zeitpunkt des Untergangs zwischen 20 und 25 Jahre alt waren. In allen Altersklassen ist das statistische Risiko unterzugehen für Schiffe zwischen 1.000 und 10.000 Bruttoregistertonnen besonders hoch. Insgesamt geht so jährlich 0,1 bis 0,3 Prozent der weltweiten Schiffstonnage verloren. Kaum überraschend, dass die nach Panama, Zypern oder St. Vincent ausgeflaggten Seelenverkäufer an der Zahl untergegangener Handelsschiffe einen überdurchschnittlichen großen Anteil haben. Besonders erschreckt aber, wie viele Menschen ihr Leben bei Schiffsuntergängen verlieren: Allein im Jahr 2002 zählte das Lloyd’s Register of Shipping 1.270 Opfer.