Kabeljau - Knoten

Wie unterscheiden sich Kabeljau, Dorsch und Skrei voneinander?
Marion Rollin, Hamburg

Häufig haben Tiere oder Pflanzern derselben Art unterschiedliche Namen. Diese Synonyme entstehen durch regional abweichenden Sprachgebrauch oder aber, wenn ein und dieselbe Pflanzen- oder Tierart in unterschiedlichen Variationen auftritt. Erst das vom schwedischen Naturforscher Carl von Linne (1707-1778) entwickelte System der binären Nomenklatur mit Gattungs- und Artnamen sorgte hier für Klarheit; auch bei den Fischarten. Demnach handelt es sich bei Kabeljau, Dorsch und Skrei um dieselbe Art: Gadus morhua. Fische dieser Art besiedeln den Nordatlantik, das Nordmeer, aber auch die Ostsee und werden im Englischen einheitlich als Atlantic cod bezeichnet. Hierzulande kommen Fänge aus Nordsee und Atlantik als Kabeljau auf den Markt. Der in der Ostsee gefangene Gadus morhua ist in der Regel etwas kleiner. Er wird zumeist als Dorsch bezeichnet. Auch der norwegische Name Skrei hat sich hierzulande eingebürgert. Er steht für jene Hochseefische, die zumeist im Winter vor den norwegischen Lofoten in die Netze gehen. Nicht auszuschließen ist indes, dass hin und wieder ein naher Verwandter von Gadus morhua auf den Tellern der Verbraucher landet: Gadus macrocephalus, der pazifische Kabeljau, der insbesondere als Tiefkühlkost angeboten wird.

Was ist ein Kajak, was ein Kanu?
Wolfgang Schiemann, Hamburg


„ … und was ein Kanadier?“, ließe sich ergänzen. Angesichts der mehrtausendjährigen Entwicklungsgeschichte dieser Bootstypen steht und fällt die K-Frage mit der Nationalität dessen, der sie beantwortet.

Im Deutschen ist „Kanu“ Oberbegriff für alle Paddelboote; dazu zählen offene und geschlossene Boote. Offene heißen Kanadier und werden per Stechpaddel, geschlossene heißen Kajaks und werden per Doppelpaddel bewegt. (Ausnahmen bestätigen diese schlichte Definition).

Das Wort „kanu“ ist indianischer Herkunft. Die offenen Boote wurden in tropischen und subtropischen Regionen Amerikas aus dem Einbaum entwickelt und erreichten ihre höchste Blüte in Nordamerika. Als britische Kolonisatoren bei der Erkundung Nordamerikas auf die leichten, schnellen Boote stießen, übernahmen sie den Begriff – und übertrugen ihn später auf die noch schnelleren, geschlossenen Kajaks der Inuit.

Heute spricht man in Britannien von „canoe“ als Oberbegriff, von „canadian“, wenn man offene Kanadier meint. Jenseits des Atlantiks sorgt diese Sprachlösung für Erheiterung, denn so kommt es schon mal zum Ausdruck „canadian canoe“. Denn in Kanada und den USA bezeichnet Kanu auch heute noch nur das, was wir Kanadier nennen.

Was sind Kaltwasserkorallen?
Timo Eichner, London

Was ist das? Es wimmelt von Leben: Schwämme, Seeigel, Muscheln, Schnecken, Fische glitzern in allen Farben. Klar, es handelt sich um ein Korallenriff im flachen, tropischen Wasser. Zumindest waren Forscher bis vor einigen Jahrzehnten davon überzeugt, dass es sich nur darum handeln kann. Jetzt wissen wir, dass in kalten und zum Teil sogar lichtlosen Tiefen der Großteil aller Korallen weltweit wächst. Dort ernähren sie sich – im Gegensatz zu ihren warmen Brüdern – ausschließlich von dem, was sie an Kleinstpartikeln aus dem Wasser fangen. In Tiefen von 40 bis zu erstaunlichen 3.000 Metern beherbergen diese zerbrechlichen Ökosysteme mit 1.300 sogar mehr Arten als ihre tropischen Verwandten. Sie wachsen genauso langsam und bilden ebenfalls riesige Riffe, z.B. das Röst-Riff vor Norwegen. Noch wissen wir kaum, wo überall sie zu finden sind; immer wieder tauchen neue Berichte auf. Kaum entdeckt sind diese Wunder der Tiefsee akut bedroht: Tonnenschwere Schleppnetze rasieren den Meeresboden regelrecht ab. Etliche Korallenriffe im Ostatlantik wurden bereits weitgehend zerstört. „Tiefsee-Fischerei ist mit dem Kahlschlag eines Urwaldes gleichzusetzen. Ein Grundschleppnetz zerstört alles, was ihm in den Weg kommt“, erklärt Antje Helms, Meeresbiologin bei Greenpeace.

Gibt es eigentlich Kapitäninnen?
Anna-Lina Bombis, per Email

Seit 1998 gibt es das Studium zur Nautikerin, so die offizielle Berufsbezeichnung von weiblichen Offizieren und Kapitänen. So sind im Studiengang Diplom-Wirtschaftsingenieur, den die Bremer Hochschule für Nautik anbietet, derzeit 410 Studierende eingeschrieben; 372 Männer und 38 Frauen. Daraus ergibt sich ein Frauenanteil von rund 9,3%. Dass legt den Schluss nahe, dass sich der Anteil weiblicher Offiziere auf den Schiffen der Bundesmarine bzw. an Bord der unter deutscher Flagge fahrenden Frachter zukünftig erhöhen wird. Denn bei der Marine sind derzeit 5.167 Offiziere tätig – im Truppen- und Sanitätsdienst, im Geo- und Informationsdienst sowie im militärfachlichen Dienst. 420 davon sind Frauen, was einen Anteil von 8,1% ergibt. Von diesen haben 104 den Kapitänsrang. Auf den Schiffen der deutschen Handelsmarine sieht das Verhältnis schlechter aus. Aus den Statistiken des Verbands Deutscher Reeder geht hervor, dass am30. Juni 2010 insgesamt 4.507 Kapitäne, nautische bzw. technische Offiziere auf den Kommandobrücken Dienst taten. Nur 2,7% davon waren Frauen. Dabei standen 1.438 männlichen Kapitänen lediglich 10 Frauen in gleicher Funktion gegenüber. Das sind 0,7%.

Warum ist es am Kap Horn so stürmisch?
Merle Rüdisser, per email

Mit zerfetzten Segeln und gebrochenen Masten brachten sie sich einst in der Bucht von Stanley, dem Hauptort der Falkland-Inseln, vor den Stürmen um Kap Horn in Sicherheit. Inzwischen sind Wracks wie das der Bark Jhelum oder das des Kohlenfrachters Charles Cooper zur Touristenattraktion geworden. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden sie Opfer der "roaring fourties" und "screaming fifties".
Beim Versuch, das Kap zu runden, segelten oder dampften die Schiffe quasi entlang der Polarfront; einem Gebiet, das durch besonders starke horizontale Temperaturunterschiede in der Luft und im Ozean geprägt ist. "Dadurch werden Tiefdruckgebiete mit starken Windgeschwindigkeiten ausgelöst", erklärt der Meteorologe Dr. Christof Lüpkes vom Bremerhavener Alfred-Wegener-Institut. "In dieses Westwindband ragt die Südspitze Südamerikas mit dem Kap Horn hinein."
Die Windgeschwindigkeiten sind hier auch deswegen höher als in den entsprechenden Bereichen der Nordhalbkugel, weil der Wind kaum durch Kontinente beeinflusst bzw. abgebremst wird. Im Gegenteil: Kap Horn und die 600 Meilen entfernte Antarktische Halbinsel wirken im sonst weithin offenen Ozean wie eine Düse, die eine frische Brise leicht zum Sturm werden lässt.

Infos zur Schifffahrtsgeschichte der Falklands und den Schiffswracks unter http://www.falklands-museum.com/maritime/maritime.htm

Stimmt es, dass der Meeresspiegel des Kaspisches Meeres sehr stark und unregelmässig schwankt?
Mustafa Ghaffari, Berlin

Im vergangenen Jahrhundert stieg der globale Meeresspiegel um 17 Zentimeter an. Das ist nichts im Vergleich zum Kaspischen Meer. Dort machen die Pegel erhebliche größere und schnellere Sprünge. Vor allem in den 30er und 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts sank der Wasserstand des weltweit größten Binnengewässers jährlich um etwa 15 Zentimeter ab. Ursache waren Klimaveränderungen und landwirtschaftliche Bewässerungsprojekte entlang der Wolga. Sie ist mit 3.500 Kilometern Länge der wichtigste Zufluss des Kaspisches Meeres und trägt allein vier Fünftel zu seiner Wasserbilanz bei. Bis in die 1990er Jahre nahm der Wasserstand des Kaspischen Meeres dann wieder mit 15 bis 20 Zentimetern pro Jahr zu. Insgesamt stiegen die Pegel um 2,5 Meter. Das Meer trat über die Ufer und überschwemmte die angrenzenden Küstensäume. Stellenweise wich das Ufer um 25 Kilometer zurück.

Seitdem schwankt die Meeresspiegelkurve des Mare Caspium in geringerem Maß. Zwar zählt das Gebiet zu den tektonisch unruhigen Zonen unseres Planeten. Wissenschaftler machen indes vor allem regionale klimatische Veränderungen für die unterschiedlichen Wasserstände verantwortlich. Während die Niederschläge ehemaliger atlantischer Tiefdruckgebiete in kühleren Klimaphasen über dem Wassereinzugsgebiet des Kaspischen Meeres niedergehen, verschieben sich die Wetterzonen in wärmeren Zeiten nordwärts. Welche weiteren Faktoren für die Seespiegelschwankungen verantwortlich sind, wird derzeit im Rahmen eines international angelegten UN-Forschungsprojektes erkundet.

Wozu gehören Skagerak und Kattegat – zu Nord- oder zur Ostsee? Und an welchem Meer liegt dann unser schwedisches Urlaubsgebiet Bohuslän?
Michaela Schikorra, per Mail

Wasser ist unstet und verändert sich und seine Küsten ständig. Dies macht es schwierig die Grenzen der Meere festzulegen. Darüber hinaus, haben diese Grenzen keine politische Bedeutung. Kein Wunder also, dass die Bezeichnungen und Grenzen der Meere je nach Sichtweise variieren. Die Internationalen Hydrographische Organisation liefert jedoch in ihrem Werk „Grenzen der Ozeane und Meere“ von 1953 genaue Angaben für die Vermessung der Meere. Demnach verläuft die Trennlinie zwischen Skagerak und Kattegat von Skagens Odde an der Nordspitze Dänemarks nach Paternoster Skaer, knapp nördlich von Göteborg und weiter nordöstlich zur Insel Tjörn. Allerdings gibt dieses Werk Skagerak und Kattegat als eigene Seegebiete an. Die Ostsee beginnt danach erst südlich der dänischen Inseln, alles nördlich davon gilt als Kattegat, Belte und Sund. In der Nordsee befände man sich erst mit Überschreiten der Linie zwischen Hanstholm auf dänischer und Lindesnes auf norwegischer Seite. Gemeinhin zählen aber das Skagerak zur Nordsee und das Kattegat zur Ostsee. Die Region Bohuslän liegt also überwiegend an der Nordsee, in jedem Fall aber am Skagerak – klingt doch auch viel aufregender als Nordsee, oder?

Warum zeigen geographische Karten heute fast immer Norden oben?
Steffen Tierse, per Mail

Die Australier, so die Vorstellung vieler europäischer Kinder beim Blick auf den Globus, stehen auf der anderen Seite der Erde eigentlich kopfüber. Natürlich ist dem nicht so. Eine Kugel kennt kein oben und unten. Daher ist auch die Ausrichtung von Karten nichts Natur gegebenes. Prof. Joachim Neumann von der Deutschen Gesellschaft für Kartograhpie erklärt: "Bis ins 15. Jahrhundert zeigten christliche Weltkarten Osten oben, dort lagen nämlich die heilige Stadt Jerusalem und das Paradies." Der Begriff "Orientieren" bedeutete ursprünglich nach Osten ausrichten. Nicht nur die christliche, auch die muslimische Religion prägte ein eigenes Kartenbild: Noch bis ins 20. Jahrhundert waren arabische Karten auf Mekka ausgerichtet.

Genordete Karten kamen erst auf, nachdem der Kompass vom Orient nach Europa gelangt war. Ab dem 14. Jahrhunderts orientierten sich immer mehr Seefahrer an der nach Norden zeigenden Kompassnadel. Einheitliche Karten mit gleicher Ausrichtung wurden für den wachsenden internationalen Seehandel immer wichtiger und sind heute weltweit Standard. Vor kurzem entwarf allerdings ein australischer Kartograph eine Karte, die Australien nicht "downunder" sondern obenauf zeigt. Sie demonstriere, so behauptet er, das wahre Bild der Erde.

Woher stammt die Bezeichnung „Kaventsmann“?
Ulrich C. Berendsen, Bad Oeynhausen

Die Bezeichnung „Kaventsmann“ scheint jüngeren Datums zu sein. In einschlägigen älteren Seefahrtslexika und maritimen Wörterbüchern taucht der Begriff, der für riesige Wellenberge steht, jedenfalls nicht auf. Auch im Wörterbuch der Deutschen Sprache der Brüder Grimm sucht man vergeblich. Ein erster Hinweis findet sich indes in Peter Kämpferts „Französisch im Küstenplatt – Ein sprachgeschichtliches Wörterbuch aus dem Lande Hadeln“ . Dort heißt es: „Herkunft nicht sicher. Vermutlich aus Hochdeutsch Konventsmann gleich frommer Bruder oder Mönch“. Einem gängigen Vorurteil zufolge galten Mönche ja lange als feiste, beleibte Menschen. Der Kaventsmann als „dicke“ Welle also? Ganz sicher ist das nicht, Einiges spricht dafür, dass der Begriff im Lateinischen wurzelt. „Cavere“ steht für beistehen, bürgen, „cavens“ für Beistand geben. Bürgen konnte indes nur, wer hinreichend wohlhabend war. Als Zeichen des Wohlstands galten u.a. gutes Essen und – in der Folge – wie beim Konventsmann die entsprechende Figur. Wann der Begriff in die Seefahrersprache einging, ist allerdings ungeklärt.

Welchen Ursprung hat der Begriff, ein Schiff „an die Kette legen“?
Horst Gerschewski, per email

Ausstehende Heuern, unbezahlte Bunker- oder Werftrechnungen: All das kann dazu führen, dass ein Schiff gepfändet, d.h. an die Kette gelegt wird. Damit sollen ausstehende Forderungen im Wege der Zwangsvollstreckung eingetrieben werden. Der Weg dahin ist in der Zivilprozessordnung beschrieben. Zunächst muss der Gläubiger bei Gericht einen Antrag auf Vollstreckung stellen. Aufgrund der kurzen Liegezeiten der Schiffe ist ein Eilantrag empfehlenswert. Nachdem der Gläubiger diesen gestellt und der Gerichtskasse einen Vorschuss gezahlt hat, schreitet der Gerichtsvollzieher zur Tat. Er geht an Bord und fordert den Kapitän auf, das Schiff zwecks Absicherung der Forderungen zu übergeben. Zugleich sichert er die Türen zum Steuerhaus mit Ketten und Vorhängeschlössern und verplombt oder versiegelt diese. Um auf Nummer sicher zu gehen, werden gelegentlich auch die Steuerhausschlösser ausgetauscht. So wird verhindert, dass das Schiff bei Nacht und Nebel ausläuft. Früher wurde die Kette durch die Speichen des Steuerrads gezogen. Das ist heute, in Zeiten, in denen Schiffe per Joystick gesteuert werden, schlecht möglich. Übrigens: ob ein Schiff „an“ oder „in“ die Kette gelegt wird, bleibt dem Sprachempfinden eines jeden Lesers selbst überlassen.

Stimmt es, dass die Hälfte des gesamten, jährlich produzierten Sauerstoffs durch Algen freigesetzt wird?
Rüdiger Kremer, Kronshagen

Es ist sogar deutlich mehr als die Hälfte! Etwa zwei Drittel des jährlich freigesetzten Sauerstoffs werden von Süß- und Salzwasseralgen produziert. Diese meist einzelligen Organismen gehören zu den ältesten Pflanzen der Erde. Sie schweben in den obersten 100 bis 200 Metern des Wassers. Nur dort können Algen genügend Licht und Nährstoffe aufnehmen, um Photosynthese zu betreiben. Die Pflanzen nutzen dabei die Energie des Lichts, um organische Substanz aufzubauen. Dabei entsteht Sauerstoff als Nebenprodukt.

Den Löwenanteil des Sauerstoffs produzieren die Kieselalgen. Sie sind so weit verbreitet, dass sie noch in der kleinsten Wasserpfütze vorkommen und sogar in feuchten Böden bei geringem Lichteinfall Photosynthese betreiben können. Schätzungen In einem Liter Meerwasser Tausende bis Millionen der kieseligen Einzeller, und in manchen Seegebieten wird die Planktongemeinschaft fast völlig von ihnen beherrscht. So verwundert es wenig, dass Kieselalgen als größte Sauerstoffproduzenten der Weltmeere gelten.


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Was macht ein Klabautermann?
Von Stephanie Hahner, Bremen


Poltern, Klopfen, Hämmern - Solange diese Geräusche an Bord eines Schiffes zu hören sind, ist alles in Ordnung. Denn sie beweisen: der Klabautermann hat angeheuert. Schon Heinrich Heine nennt ihn den "guten, unsichtbaren Schutzpatron der Schiffe, der da verhütet, dass den treuen und ordentlichen Schiffern Unglück begegne." Er hilft den Matrosen bei der Arbeit und weist mit seinem Klopfen den Schiffszimmermann auf Schwachstellen im Rumpf hin. Dazu trägt er immer seinen Kalfater-Hammer bei sich. Den braucht man nämlich, um die Ritzen zwischen den Planken eines Schiffes mit Teer und Werg abzudichten - zu kalfatern.
Laut Duden stammt von diesem Verb auch der Name des Klabautermannes ab. An Bord kommt das kleine Männchen schon während des Baues eines Schiffes, bei dem er kräftig mithilft. Verlassen tut er es nur wenn das Schiff dem Untergang geweiht ist oder die Mannschaft ihn schlecht behandelt. Sehen können den kleinen Kobold mit Meerschaumpfeife und Segeltuchhose nur diejenigen, die am 22.2 um Mitternacht geboren sind. Allen anderen zeigt er sich nur, wenn Gefahr im Verzug ist. Daher machen manche ihn auch verantwortlich dafür, wenn Schlimmes passiert. Doch so lange der Klabautermann an Bord poltert und hämmert findet das Schiff sicher in den Hafen zurück.

Woher kommt das rätselhafte Knistern, das man bei Segeltörns häufig nachts am Schiffsrumpf hört?

„Und dann im Abendrot / mach ich das Abendbrot / auf unserem Segelboot“, und das ist wunderbar – still. Doch vor allem in warmen Gewässern ist es mit der Ruhe in der Koje oft vorbei. Es knistert und knackt ohne Unterlass, verstärkt durch die Resonanz des Schiffsrumpfs.

Kein friedliches Unterwasserkonzert ist hier zu hören, sondern das Ballern der Pistolenkrebse, die ihr Abendbrot jagen. Die kleinen Krustentiere schnappen ihre vergrößerte Schere so schnell zu, dass ein Wasserstrahl mit bis zu 90 km/h hervorschießt. Dabei reiben die Wasserpartikel so stark aneinander, dass sie sich auf über 4.500 Grad Celsius erhitzen. Das Wasser verdampft, und eine Luftblase bildet sich. Diese implodiert dann mit einem Knall, der so laut ist, dass schon mancher Skipper davon heftig erschreckt wurde.

Ihre Beute lähmen oder töten die Krebse mit Strahl und Knall regelmäßig – immerhin sind sie dabei etwa so laut wie ein Düsenflugzeug. Doch nicht nur die Krebse lärmen im Meer, auch drei Viertel aller Fische geben Laute von sich, die von Türknarren bis zu Trommelsalven reichen und schon viele Unterwasserlauscher verwirrt haben. Sie finden das unglaublich? Horchen Sie mal unter http://dosits.org/gallery/intro.htm.

Warum ist es üblich, die Geschwindigkeit auf See in Knoten anzugeben?

von Benjamin Ulshöfer, Pirmasens

Seemänner wissen: Ein Schiff, das einen Knoten Fahrt macht, legt eine Seemeile in einer Stunde zurück. Angegeben in Stundenkilometern – dem gebräuchlichsten Geschwindigkeitsmaß an Land – entspricht ein Knoten 1,852 km/h. Geschwindigkeitsmaße geben die zurückgelegte Strecke innerhalb einer bestimmten Zeit an. Doch wie wählt und misst man die zurückgelegte Strecke eines Schiffes auf dem bewegten Meer – von Welle eins bis Welle sieben? Früher verwendete man dazu ein so genanntes Logscheit, ein an einer Leine befestigtes Holzbrett. Das Brett wurde ins Wasser geworfen. Dann gab man so schnell Leine nach, dass das Brett möglichst an derselben Stelle auf dem Wasser blieb. Die Länge der Leine, die ausgegeben wurde, entsprach dann der zurückgelegten Strecke. Eine Messung betrug üblicherweise 14 Sekunden, gemessen mit einer Sanduhr, dem Logglas. In der Leine waren dann in einem Abstand von sieben Metern Knoten. So ergab die Anzahl der über Bord gegangenen Knoten umgerechnet die Geschwindigkeit des Schiffes in „Knoten“. Moderne Geschwindigkeitsmesser an Schiffen benötigen natürlich keine Knoten mehr, doch als Maßeinheit sind sie nach wie vor gebräuchlich.