Seitenpfad:
- Startseite
- Entdecken
- Das Blaue Telefon
- Fliegende Fische - Gashydrate
Fliegende Fische - Gashydrate
Fliegende Fische I
Wie hoch und wie weit können Fliegende Fische fliegen?
Uwe Ehrenberg, Bremen
In den tropischen und subtropischen Gewässern der Weltozeane leben etwa 40 Arten Fliegender Fische. Sie sind alle recht klein; die größten Exemplare erreichen nicht mehr als 45 Zentimeter Länge. Besonderes Kennzeichen sind, je nach Art, zwei oder vier vergrößerte, flügelartige Flossen. Sie verleihen ihnen die Fähigkeit, aus dem Wasser zu schiessen und über der Ozeanoberfläche zu gleiten. So gesehen müßte man eigentlich von Gleitenden Fische sprechen, denn die aparten Tiere bewegen sich über Wasser keineswegs flossenschlagend vorwärts.
Während des Gleitflugs halten sie ihre Flossen starr von sich gestreckt. Meist sind sie auf der Flucht vor ihren Feinden, wenn Sie mit Geschwindigkeiten von bis zu 16 Stundenkilometern abheben. Ein probates Mittel, um zu entkommen, denn pro Flug werden bis zu 180 Meter gleitend zurückgelegt. Gelegentlich fallen die Fische auf die Wasseroberfläche zurück, schlagen kurz mit der Schwanzflosse, um so noch einmal Fahrt aufzunehmen und erneut abzuheben. Solche "Mehretappenflüge" können bis zu 45 Sekunden dauern. In dieser Zeitspanne legen die Meeresbe-wohner um die 400 Metern zurück. In der Regel segeln sie dabei in geringer Höhe über dem Wasser dahin.
Seeleute haben aber immer wieder berichtet, dass Fliegende Fische auf Achter- und Vordeck "notgelandet" sind. Die gilt indes wohl mehr für Hochseeyachten als für hoch aufragende Fracht- oder Forschungsschiffe. Mehr als zwei bis drei Meter Flughöhe dürften Fische also nur selten erreichen.
Uwe Ehrenberg, Bremen
In den tropischen und subtropischen Gewässern der Weltozeane leben etwa 40 Arten Fliegender Fische. Sie sind alle recht klein; die größten Exemplare erreichen nicht mehr als 45 Zentimeter Länge. Besonderes Kennzeichen sind, je nach Art, zwei oder vier vergrößerte, flügelartige Flossen. Sie verleihen ihnen die Fähigkeit, aus dem Wasser zu schiessen und über der Ozeanoberfläche zu gleiten. So gesehen müßte man eigentlich von Gleitenden Fische sprechen, denn die aparten Tiere bewegen sich über Wasser keineswegs flossenschlagend vorwärts.
Während des Gleitflugs halten sie ihre Flossen starr von sich gestreckt. Meist sind sie auf der Flucht vor ihren Feinden, wenn Sie mit Geschwindigkeiten von bis zu 16 Stundenkilometern abheben. Ein probates Mittel, um zu entkommen, denn pro Flug werden bis zu 180 Meter gleitend zurückgelegt. Gelegentlich fallen die Fische auf die Wasseroberfläche zurück, schlagen kurz mit der Schwanzflosse, um so noch einmal Fahrt aufzunehmen und erneut abzuheben. Solche "Mehretappenflüge" können bis zu 45 Sekunden dauern. In dieser Zeitspanne legen die Meeresbe-wohner um die 400 Metern zurück. In der Regel segeln sie dabei in geringer Höhe über dem Wasser dahin.
Seeleute haben aber immer wieder berichtet, dass Fliegende Fische auf Achter- und Vordeck "notgelandet" sind. Die gilt indes wohl mehr für Hochseeyachten als für hoch aufragende Fracht- oder Forschungsschiffe. Mehr als zwei bis drei Meter Flughöhe dürften Fische also nur selten erreichen.
Fliegende Fische II
Bewegen sich Fliegende Fische flügelschlagend über Wasser?
Peter Karstens, Eckernförde
Exotische Meerestiere ziehen mare-Leserinnen immer wieder in den Bann. Unser Leser aus Eckernförde beobachtete in der Karibik Fliegende Fische, die scheinbar mit schnellem „Flügelschlag“ zwei- bis vierhundert Meter weite Strecken zurücklegten. Seine Beobachtung stehe allerdings im Gegensatz zu einem mare-Beitrag, in dem die Tiere als Gleitfische beschrieben werden, die mit starrer Flossenhaltung über das Wasser gleiten. – Nun, die Wahrheit liegt, wie so oft, in der Mitte. In YouTube-Videos ist gut zu erkennen, dass die Tiere, wenn sie mit bis zu 60 Stundenkilometern aus dem Wasser schnellen, noch einige Male mit dem hinteren Teil ihres Körpers bzw. der Schwanzflosse schlagen und dabei auch die als Flügel dienende Brustflossen „paddelnd“ bewegen. Spätestens, wenn sie ihre Flughöhe von etwa einem Meter erreicht haben, gehen die ungewöhnlichen Fische jedoch in den Gleitflug über. Er kostet weniger Energie und ist auch aerodynamisch von Vorteil. Bisweilen legen Fliegende Fische ihre bis zu vierhundert Meter langen Flugstrecken in mehreren Etappen zurück. Sie fallen auf die Wasseroberfläche zurück, nehmen neuen Schwung auf, indem sie mit Schwanz- und Brustflossen schlagen, und heben wieder zum Gleitflug ab.
Peter Karstens, Eckernförde
Exotische Meerestiere ziehen mare-Leserinnen immer wieder in den Bann. Unser Leser aus Eckernförde beobachtete in der Karibik Fliegende Fische, die scheinbar mit schnellem „Flügelschlag“ zwei- bis vierhundert Meter weite Strecken zurücklegten. Seine Beobachtung stehe allerdings im Gegensatz zu einem mare-Beitrag, in dem die Tiere als Gleitfische beschrieben werden, die mit starrer Flossenhaltung über das Wasser gleiten. – Nun, die Wahrheit liegt, wie so oft, in der Mitte. In YouTube-Videos ist gut zu erkennen, dass die Tiere, wenn sie mit bis zu 60 Stundenkilometern aus dem Wasser schnellen, noch einige Male mit dem hinteren Teil ihres Körpers bzw. der Schwanzflosse schlagen und dabei auch die als Flügel dienende Brustflossen „paddelnd“ bewegen. Spätestens, wenn sie ihre Flughöhe von etwa einem Meter erreicht haben, gehen die ungewöhnlichen Fische jedoch in den Gleitflug über. Er kostet weniger Energie und ist auch aerodynamisch von Vorteil. Bisweilen legen Fliegende Fische ihre bis zu vierhundert Meter langen Flugstrecken in mehreren Etappen zurück. Sie fallen auf die Wasseroberfläche zurück, nehmen neuen Schwung auf, indem sie mit Schwanz- und Brustflossen schlagen, und heben wieder zum Gleitflug ab.
Flurnamen Ostsee
Was bedeuten Flurnamen an der Ostsee wie Höft oder Klint und welche Quellen geben darüber Auskunft?
Wolfgang Althof, per Email
Flur- oder Ortsnamen sind häufig Kürzel, hinter denen sich komplette Landschaftsbilder und geologische Geschichten verbergen. So bedeutet der aus dem Niederdeutschen bekannte Begriff Höft Ufervorsprung. Er ist laut Kluges Etymologischem Wörterbuch aus dem Mittelniederdeutschen hoved (= Haupt, Kopf) abgeleitet und findet sich in Ortsbezeichnungen wie Lindhöft oder Dahmeshöved - Standort eines 1878/79 auf einem Küstenvorsprung (!) an der Mecklenburger Bucht errichteten Leuchtturms. Die noch heute gebräuchliche dänische Vokabel hoved bezeichnet zum Beispiel im Begriff Molshoved die Spitze bzw. den Kopf einer Halbinsel an der jütländischen Ostseeküste. Auch Klint ist ein Begriff, der unseren nördlichen Nachbarn geläufig ist, aber ebenso in der niederdeutschen, lettischen und schottischen Sprache vorkommt. Klint, Glint, Klinke: "das sehr hohe steile felsenufer der Ostsee… eine kleine felsige anhöhe (auch klimp)", heißt es bei Jacob und Wilhelm Grimm im Deutschen Wörterbuch (Auflage 1873). Møns Klint, eine bis zu 128 Meter Kreidesteilwand auf der gleichnamigen dänischen Insel oder die 60 Kilometer südöstlich gelegenen Klinten auf Rügen sind dafür prominente Beispiele. Dem von Otto Mensing akribisch recherchierten Schleswig-Holsteinischen Wörterbuch ist freiich zu entnehmen, dass der Begriff Klint u.a. "jede Erhebung im Gelände", Sanddünen, höher gelegene Koppeln und selbst einsame Gehöfte umschreibt.
Wolfgang Althof, per Email
Flur- oder Ortsnamen sind häufig Kürzel, hinter denen sich komplette Landschaftsbilder und geologische Geschichten verbergen. So bedeutet der aus dem Niederdeutschen bekannte Begriff Höft Ufervorsprung. Er ist laut Kluges Etymologischem Wörterbuch aus dem Mittelniederdeutschen hoved (= Haupt, Kopf) abgeleitet und findet sich in Ortsbezeichnungen wie Lindhöft oder Dahmeshöved - Standort eines 1878/79 auf einem Küstenvorsprung (!) an der Mecklenburger Bucht errichteten Leuchtturms. Die noch heute gebräuchliche dänische Vokabel hoved bezeichnet zum Beispiel im Begriff Molshoved die Spitze bzw. den Kopf einer Halbinsel an der jütländischen Ostseeküste. Auch Klint ist ein Begriff, der unseren nördlichen Nachbarn geläufig ist, aber ebenso in der niederdeutschen, lettischen und schottischen Sprache vorkommt. Klint, Glint, Klinke: "das sehr hohe steile felsenufer der Ostsee… eine kleine felsige anhöhe (auch klimp)", heißt es bei Jacob und Wilhelm Grimm im Deutschen Wörterbuch (Auflage 1873). Møns Klint, eine bis zu 128 Meter Kreidesteilwand auf der gleichnamigen dänischen Insel oder die 60 Kilometer südöstlich gelegenen Klinten auf Rügen sind dafür prominente Beispiele. Dem von Otto Mensing akribisch recherchierten Schleswig-Holsteinischen Wörterbuch ist freiich zu entnehmen, dass der Begriff Klint u.a. "jede Erhebung im Gelände", Sanddünen, höher gelegene Koppeln und selbst einsame Gehöfte umschreibt.
Fluss oder Strom
Ab wann wird ein Fluss eigentlich zum Strom?
Roland Noll, per Email
In Lexika, schreibt mare-Leser Roland Noll, sei lediglich nachzulesen, dass Ströme große Flüsse sind.
"Aber nirgendwo ist erklärt, ab wann der Fluss zu Höherem berufen ist." Tatsächlich ist die Lehrmeinung durchaus uneinheitlich. "Genau definierte Größenordnungen sind nicht festgelegt", heißt es etwa in Westermann Lexikon der Geographie in Hinblick auf Bäche, Flüsse und Ströme. Immerhin wird dort vorgeschlagen, eine Rangordnung sei "wohl am besten" nach dem Kriterium Wasserführung denkbar.
Genau daran knüpft das im gleichen Verlag erscheinende Lexikon Ökologie & Umwelt an. Demnach plätschern in kleineren Flüssen bis 200 Kubikmeter Wasser pro Sekunde bergab; in größeren Flüssen rauschen dagegen maximal 2.000 Kubikmeter zu Tal. Aber auch hier heißt es: "Die obere Abgrenzung zu den Strömen ist nicht allgemeingültig festgelegt" … Es sei denn, man wirft einen Blick in die Encarta Enzyklopädie. Dort gelten große, mehr als 500 Kilometer lange Flüsse mit einem Einzugsgebiet von mehr als 100.000 Quadratkilometern und einer mittleren Abflussmenge von 2.000 Kubikmetern als Ströme. Indus und Mekong, Amazonas und Nil und - nomen est omen - der 1.300 Kilometer lange Sankt-Lorenz-Strom mit seinem 1,4 Millionen Quadratkilometer großen Einzugsgebiet sind dafür gute Beispiele.
Roland Noll, per Email
In Lexika, schreibt mare-Leser Roland Noll, sei lediglich nachzulesen, dass Ströme große Flüsse sind.
"Aber nirgendwo ist erklärt, ab wann der Fluss zu Höherem berufen ist." Tatsächlich ist die Lehrmeinung durchaus uneinheitlich. "Genau definierte Größenordnungen sind nicht festgelegt", heißt es etwa in Westermann Lexikon der Geographie in Hinblick auf Bäche, Flüsse und Ströme. Immerhin wird dort vorgeschlagen, eine Rangordnung sei "wohl am besten" nach dem Kriterium Wasserführung denkbar.
Genau daran knüpft das im gleichen Verlag erscheinende Lexikon Ökologie & Umwelt an. Demnach plätschern in kleineren Flüssen bis 200 Kubikmeter Wasser pro Sekunde bergab; in größeren Flüssen rauschen dagegen maximal 2.000 Kubikmeter zu Tal. Aber auch hier heißt es: "Die obere Abgrenzung zu den Strömen ist nicht allgemeingültig festgelegt" … Es sei denn, man wirft einen Blick in die Encarta Enzyklopädie. Dort gelten große, mehr als 500 Kilometer lange Flüsse mit einem Einzugsgebiet von mehr als 100.000 Quadratkilometern und einer mittleren Abflussmenge von 2.000 Kubikmetern als Ströme. Indus und Mekong, Amazonas und Nil und - nomen est omen - der 1.300 Kilometer lange Sankt-Lorenz-Strom mit seinem 1,4 Millionen Quadratkilometer großen Einzugsgebiet sind dafür gute Beispiele.
Flussdeltas
Gibt es Unterschiede in der Bildung von Bogen-, Ästuar-, Ingressions- und Sedimentationsdeltas?
Ulrich Lamm, per E-Mail
Auf seinem Weg zum Meer transportiert ein Fluss viel Material – vom feinsten Sand bis zu größeren Kieseln. Da die Strömung in der Mündung an Kraft verliert, sinkt hier ein Großteil der Flussfracht ab. Durch diese Ablagerungen können sich über die Zeit Flussdeltas auffächern. „Wie Deltas in Raum und Zeit entstehen und welche Formen sie annehmen, richtet sich nach dem Zusammenspiel von Art und Menge der eingetragenen Sedimente, dem Einfluss der Wellen und Gezeitenströmung an der Mündung und der Änderung des Meeresspiegels“, erklärt Dr. Christian Winter, Wissenschaftler am Bremer Zentrum für Marine Umweltwissenschaften (MARUM). „Typischerweise entstehen Bogen- oder Sedimentationsdeltas bei starker Sedimentfracht aus dem Fluss und fallendem Meeresspiegel. Steigt der Meeresspiegel, dringt das Meerwasser weiter landwärts ein (Ingression) und es bilden sich trichterförmige Flussmündungen; so können sich die Flussarme der Deltas zu ästuarinen Systemen umformen.“ Zwei bekannte Beispiele dieser unterschiedlichen Bildungsmechanismen sind das dreiecksförmige Bogendelta des Nils und das Vogelfußdelta des Mississippi mit seinen verzweigten Rinnensystemen.
Ulrich Lamm, per E-Mail
Auf seinem Weg zum Meer transportiert ein Fluss viel Material – vom feinsten Sand bis zu größeren Kieseln. Da die Strömung in der Mündung an Kraft verliert, sinkt hier ein Großteil der Flussfracht ab. Durch diese Ablagerungen können sich über die Zeit Flussdeltas auffächern. „Wie Deltas in Raum und Zeit entstehen und welche Formen sie annehmen, richtet sich nach dem Zusammenspiel von Art und Menge der eingetragenen Sedimente, dem Einfluss der Wellen und Gezeitenströmung an der Mündung und der Änderung des Meeresspiegels“, erklärt Dr. Christian Winter, Wissenschaftler am Bremer Zentrum für Marine Umweltwissenschaften (MARUM). „Typischerweise entstehen Bogen- oder Sedimentationsdeltas bei starker Sedimentfracht aus dem Fluss und fallendem Meeresspiegel. Steigt der Meeresspiegel, dringt das Meerwasser weiter landwärts ein (Ingression) und es bilden sich trichterförmige Flussmündungen; so können sich die Flussarme der Deltas zu ästuarinen Systemen umformen.“ Zwei bekannte Beispiele dieser unterschiedlichen Bildungsmechanismen sind das dreiecksförmige Bogendelta des Nils und das Vogelfußdelta des Mississippi mit seinen verzweigten Rinnensystemen.
Flussinseln Europas
Welche ist die längste Flussinsel Europas?
Lutz Rode, Osterholz-Scharmbeck
Wer im Internet nach der längsten, Flussinsel Europas sucht, stößt – u.a. bei Wikipedia – auf viele Einträge, die dem bei Brake liegenden Eiland Harriersand gewidmet sind. Noch vor einhundert Jahren bestand Harriersand aus sieben kleineren Inseln. Zwischen 1924 und 1932 wurde die Unterweser jedoch zur Großschifffahrtsstraße ausgebaut. Die sieben Inselchen wurden zum Harriersand vereinigt, dessen elf Kilometer Länge ihn zum Titel „längste Flussinsel Europas“ verhalfen. Freilich schmückt sich das von nur wenigen Dutzend Menschen bewohnte Eiland zu Unrecht mit der Auszeichnung. Wer – etwa mit Hilfe von Google Earth – dem rumänischen Donaulauf folgt, kann entdecken, dass sich der zweitlängste europäische Fluss nahe der Stadt Calarasi, genauer: bei Flusskilometer 346, teilt und erst etwa 75 Kilometer weiter flussabwärts unweit des kleinen Städtchens Harsova wieder eins wird. Die beiden Flussarme umschließen die Insel Balta Ialomitei. „Balta“ steht im Rumänischen für „See“; offenbar ein Hinweis auf den Wasserreichtum des heute landwirtschaftlich genutzten Niederungsgebiets. Übrigens: Die 75 Kilometer lange Insel weist eine Fläche von 831 Quadratkilometern auf. Das sind knapp 140-mal mehr als die Fläche des Harriersands.
Lutz Rode, Osterholz-Scharmbeck
Wer im Internet nach der längsten, Flussinsel Europas sucht, stößt – u.a. bei Wikipedia – auf viele Einträge, die dem bei Brake liegenden Eiland Harriersand gewidmet sind. Noch vor einhundert Jahren bestand Harriersand aus sieben kleineren Inseln. Zwischen 1924 und 1932 wurde die Unterweser jedoch zur Großschifffahrtsstraße ausgebaut. Die sieben Inselchen wurden zum Harriersand vereinigt, dessen elf Kilometer Länge ihn zum Titel „längste Flussinsel Europas“ verhalfen. Freilich schmückt sich das von nur wenigen Dutzend Menschen bewohnte Eiland zu Unrecht mit der Auszeichnung. Wer – etwa mit Hilfe von Google Earth – dem rumänischen Donaulauf folgt, kann entdecken, dass sich der zweitlängste europäische Fluss nahe der Stadt Calarasi, genauer: bei Flusskilometer 346, teilt und erst etwa 75 Kilometer weiter flussabwärts unweit des kleinen Städtchens Harsova wieder eins wird. Die beiden Flussarme umschließen die Insel Balta Ialomitei. „Balta“ steht im Rumänischen für „See“; offenbar ein Hinweis auf den Wasserreichtum des heute landwirtschaftlich genutzten Niederungsgebiets. Übrigens: Die 75 Kilometer lange Insel weist eine Fläche von 831 Quadratkilometern auf. Das sind knapp 140-mal mehr als die Fläche des Harriersands.
Flussnamen
Warum tragen manche Flüsse männliche, andere weibliche Namen?
Heinz Sontheim, München
Bislang untersuchte die Sprachwissenschaft zwar die Wortstämme von Flussnamen, nicht aber deren geschlechtsspezifische Aspekte. „Diese Frage hat sich uns noch gar nicht gestellt“, meinte Albrecht Greule, Professor für Deutsche Sprachwissenschaften an der Uni Regensburg, der sich über die Anfrage daher auch sehr freute und selbst ins Grübeln kam.
Es fällt auf, dass Flüsse entweder männlich oder weiblich, unseres Wissens aber nie sächlich sind. Ob das mit der lebhaften Natur des Wassers zusammenhängt, darüber lässt sich nur spekulieren. Tatsache ist, dass bei zusammengesetzten Flussnamen Wortteile wie -bach, -beke oder -aue das Geschlecht bestimmen. Allerdings ist das Wort Bach in einigen Regionen, so in der Pfalz, weiblich und eben nicht, wie hochdeutsch üblich, männlich. Nach dieser Regel ist die „schöne blaue Donau“ feminin. Der Name des zweitlängsten europäischen Flusses ist vom männlichen keltischen Danewjos abgeleitet. Daraus entwickelte sich im Mittelhochdeutschen Tounouwe mit der weiblichen Endung -ouwe (-aue), später Donau. Ausländische Flüsse sind im Deutschen meist mit dem männlichen Geschlecht belegt, es sei denn, sie rufen weibliche Assoziationen hervor, wie etwa die Lena. Ausnahme ist der Río de la Plata. Trotz femininer Endung im Spanischen heißt es kurz „der“ La Plata, da „Río“ (Fluss) männlich ist.
Heinz Sontheim, München
Bislang untersuchte die Sprachwissenschaft zwar die Wortstämme von Flussnamen, nicht aber deren geschlechtsspezifische Aspekte. „Diese Frage hat sich uns noch gar nicht gestellt“, meinte Albrecht Greule, Professor für Deutsche Sprachwissenschaften an der Uni Regensburg, der sich über die Anfrage daher auch sehr freute und selbst ins Grübeln kam.
Es fällt auf, dass Flüsse entweder männlich oder weiblich, unseres Wissens aber nie sächlich sind. Ob das mit der lebhaften Natur des Wassers zusammenhängt, darüber lässt sich nur spekulieren. Tatsache ist, dass bei zusammengesetzten Flussnamen Wortteile wie -bach, -beke oder -aue das Geschlecht bestimmen. Allerdings ist das Wort Bach in einigen Regionen, so in der Pfalz, weiblich und eben nicht, wie hochdeutsch üblich, männlich. Nach dieser Regel ist die „schöne blaue Donau“ feminin. Der Name des zweitlängsten europäischen Flusses ist vom männlichen keltischen Danewjos abgeleitet. Daraus entwickelte sich im Mittelhochdeutschen Tounouwe mit der weiblichen Endung -ouwe (-aue), später Donau. Ausländische Flüsse sind im Deutschen meist mit dem männlichen Geschlecht belegt, es sei denn, sie rufen weibliche Assoziationen hervor, wie etwa die Lena. Ausnahme ist der Río de la Plata. Trotz femininer Endung im Spanischen heißt es kurz „der“ La Plata, da „Río“ (Fluss) männlich ist.
Wassermenge der Flüsse
Wie viel Wasser fließt in den Flüssen der Welt?
Dr. Heinz Leger, Wien
Nicht alles Wasser auf dem blauen Planeten ist genießbar: Von den 1.386 Millionen Kubikkilometer Wasser auf der Erde ist nur ein verschwindend kleiner Teil Süßwasser – etwa 2,5 Prozent. Der irische Dramatiker Brendan Behan bringt dies auf den Punkt: „Eine Flüssigkeit, die nicht zum Trinken da ist, sonst hätte Gott nicht so viel davon gesalzen.“ Doch gleichmäßig verteilt würden die 35 Millionen Kubikkilometer Süßwasser ausreichen, um die Erde mit einer 68 Meter hohen Wasserschicht zu bedecken. Mehr als zwei Drittel allen Süßwassers – 24 Kubikkilometer oder 48 Meter – liegen allerdings im ewigen Eis und Schnee der Polarkappen und Gletscher gefroren. Etwa 189.000 Kubikkilometer plätschern – und jetzt kommen wir der Sache schon näher – in Seen und Flüssen. Dies macht noch 40 Zentimeter der hypothetischen Wasserschicht aus. Nur klägliche 2.100 Kubikkilometer allen Wassers fließen durch die Flüsse der Welt. Doch auch diese Menge könnte die Welt noch mit einem Film von 0,4 Zentimetern benetzen. Noch nicht mal ein Haarbreit im Vergleich zu der 2.718 Meter dicken Schicht, mit der alles Wasser zusammengenommen die Erde förmlich ertränken könnte – wahrlich ein blauer Planet.
Dr. Heinz Leger, Wien
Nicht alles Wasser auf dem blauen Planeten ist genießbar: Von den 1.386 Millionen Kubikkilometer Wasser auf der Erde ist nur ein verschwindend kleiner Teil Süßwasser – etwa 2,5 Prozent. Der irische Dramatiker Brendan Behan bringt dies auf den Punkt: „Eine Flüssigkeit, die nicht zum Trinken da ist, sonst hätte Gott nicht so viel davon gesalzen.“ Doch gleichmäßig verteilt würden die 35 Millionen Kubikkilometer Süßwasser ausreichen, um die Erde mit einer 68 Meter hohen Wasserschicht zu bedecken. Mehr als zwei Drittel allen Süßwassers – 24 Kubikkilometer oder 48 Meter – liegen allerdings im ewigen Eis und Schnee der Polarkappen und Gletscher gefroren. Etwa 189.000 Kubikkilometer plätschern – und jetzt kommen wir der Sache schon näher – in Seen und Flüssen. Dies macht noch 40 Zentimeter der hypothetischen Wasserschicht aus. Nur klägliche 2.100 Kubikkilometer allen Wassers fließen durch die Flüsse der Welt. Doch auch diese Menge könnte die Welt noch mit einem Film von 0,4 Zentimetern benetzen. Noch nicht mal ein Haarbreit im Vergleich zu der 2.718 Meter dicken Schicht, mit der alles Wasser zusammengenommen die Erde förmlich ertränken könnte – wahrlich ein blauer Planet.
Frauen und Kinder zuerst
Ist das ungeschriebene Gesetz der Seefahrt "Frauen und Kinder zuerst" nach Inkrafttreten des Allgemeinen Gleichbehandlungsgesetzes 2006 noch gültig?
Gabriele Wittstock, Magdeburg
Historisch gewachsene Konventionen der Seefahrt mit kodifiziertem Recht in Beziehung zu setzen heißt Äpfeln mit Birnen zu vergleichen. Kein Wunder also, dass Justiz-, Familien- und Verkehrsministerium zunächst einmal abwinkten, als sie mit der Frage konfrontiert wurden. Feststeht, dass das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen keine Verpflichtung enthält, bei der Evakuierung von Schiffen eine bestimmte Reihenfolge – etwa Frauen und Kinder zuerst – einzuhalten. Inwieweit die Regel in der Vergangenheit befolgt wurde und ob sie heute noch eine Rolle spielt, ist ungewiss. Andererseits hat ein Kapitän Polizeibefugnisse an Bord. Unter Umständen kann er sich im Seenotfall gezwungen sehen, Teile der Besatzung, darunter auch Frauen und Kinder, zuerst zu evakuieren, um dann Schiff und Ladung mit einer erfahrenen Restcrew zu retten: „Bei Gefahr im Verzug muss ich möglicherweise Entscheidungen treffen, die über das Gleichbehandlungsgesetz hinausgehen“, sagt Kapitän Michael Ippich von der Reederei RF Forschungsschiffahrt in Bremen. Das schließt natürlich nicht aus, dass vorsorglich eine Ärztin oder Krankenschwester an Bord bleibt.
Gabriele Wittstock, Magdeburg
Historisch gewachsene Konventionen der Seefahrt mit kodifiziertem Recht in Beziehung zu setzen heißt Äpfeln mit Birnen zu vergleichen. Kein Wunder also, dass Justiz-, Familien- und Verkehrsministerium zunächst einmal abwinkten, als sie mit der Frage konfrontiert wurden. Feststeht, dass das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen keine Verpflichtung enthält, bei der Evakuierung von Schiffen eine bestimmte Reihenfolge – etwa Frauen und Kinder zuerst – einzuhalten. Inwieweit die Regel in der Vergangenheit befolgt wurde und ob sie heute noch eine Rolle spielt, ist ungewiss. Andererseits hat ein Kapitän Polizeibefugnisse an Bord. Unter Umständen kann er sich im Seenotfall gezwungen sehen, Teile der Besatzung, darunter auch Frauen und Kinder, zuerst zu evakuieren, um dann Schiff und Ladung mit einer erfahrenen Restcrew zu retten: „Bei Gefahr im Verzug muss ich möglicherweise Entscheidungen treffen, die über das Gleichbehandlungsgesetz hinausgehen“, sagt Kapitän Michael Ippich von der Reederei RF Forschungsschiffahrt in Bremen. Das schließt natürlich nicht aus, dass vorsorglich eine Ärztin oder Krankenschwester an Bord bleibt.
Frösche im Meer
Gibt es Frösche, die im Meer leben?
Maria Curtins, per E-Mail
Die Fragestellerin konnte bei einem Ausflug auf die Insel Suomenlinna vor Helsinki braune, etwa 15 Millimeter große Frösche beobachten, die im Meer schwammen. Was – glaubt man der Redensart „Der Frosch im Brunnen weiß nichts von der Weite des Meeres" – eigentlich nicht möglich sein sollte. Und tatsächlich stellt das Meer für Amphibien einen lebensfeindlichen Raum dar. Eine der wenigen Ausnahmen ist eine Froschart, die in Mangrovenwäldern Südostasiens lebt. Dieser Frosch kann durch erhöhte Harnstoffproduktion und -speicherung die Salzkonzentration in seinem Körper regulieren und so auch im Salzwasser überleben. In der Ostsee ist er allerdings nicht zu finden. „Hier würde ich auf Erdkröten tippen. Sie tolerieren Meerwasser mit geringem Salzgehalt“, erklärt Professor Juha Merilä, Biologe an der Universität Helsinki. „Von Erdkröten weiß man, dass sie sich in der Bottenwiek, dem nördlichsten Teil der Ostsee, in Buchten mit geringem Salzgehalt fortpflanzen. Zwar habe ich noch nie gehört, dass sie auch in der Nähe von Helsinki laichen, aber es wäre grundsätzlich möglich.“ Von den anderen beiden dort vorkommenden Arten, Gras- und Moorfrosch, ist laut dem Experten nicht bekannt, dass sie im Brackwasser laichen.
Maria Curtins, per E-Mail
Die Fragestellerin konnte bei einem Ausflug auf die Insel Suomenlinna vor Helsinki braune, etwa 15 Millimeter große Frösche beobachten, die im Meer schwammen. Was – glaubt man der Redensart „Der Frosch im Brunnen weiß nichts von der Weite des Meeres" – eigentlich nicht möglich sein sollte. Und tatsächlich stellt das Meer für Amphibien einen lebensfeindlichen Raum dar. Eine der wenigen Ausnahmen ist eine Froschart, die in Mangrovenwäldern Südostasiens lebt. Dieser Frosch kann durch erhöhte Harnstoffproduktion und -speicherung die Salzkonzentration in seinem Körper regulieren und so auch im Salzwasser überleben. In der Ostsee ist er allerdings nicht zu finden. „Hier würde ich auf Erdkröten tippen. Sie tolerieren Meerwasser mit geringem Salzgehalt“, erklärt Professor Juha Merilä, Biologe an der Universität Helsinki. „Von Erdkröten weiß man, dass sie sich in der Bottenwiek, dem nördlichsten Teil der Ostsee, in Buchten mit geringem Salzgehalt fortpflanzen. Zwar habe ich noch nie gehört, dass sie auch in der Nähe von Helsinki laichen, aber es wäre grundsätzlich möglich.“ Von den anderen beiden dort vorkommenden Arten, Gras- und Moorfrosch, ist laut dem Experten nicht bekannt, dass sie im Brackwasser laichen.
Forschungsschifffarben
Welche Bedeutung haben die Farben der deutschen Forschungsschiffe?
Dominik Hoff, per E-Mail
Mitte Juli wurde das neue deutsche Forschungsschiff SONNE getauft. Im Gegensatz zum Ozeanblau der Schwesterschiffe leuchtet ihr Rumpf elegant signalschwarz, genauer gesagt in der RAL-Farbe 9004. „Wir haben eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die sich mit dem Farbdesign unserer Forschungsschiffe befasste und waren uns einig, dass die neue SONNE weltweit auf den ersten Blick als deutsches Forschungsschiff erkennbar sein soll“, sagt Karl Heinz Alberts, Projektleiter im Bundesforschungsministerium. Daher prangt mittschiffs über der Wasserlinie ein in Weiß gehaltenes SCIENCE und ein umlaufendes schwarz-rot-goldenes Band markiert die obere Begrenzung des Rumpfs. Die weißen Decksaufbauten reflektieren bei Einsätzen in den Tropen die Sonneneinstrahlung sehr effektiv. Wie bei den anderen Forschungsschiffen leuchten Schornstein, Hebevorrichtungen und Kräne verkehrsrot. Auch der obere Abschluss der Kommandobrücke und des darüber liegenden Beobachtungsraums wurden mit dieser RAL-Farbe 3020 gestrichen. Sie ist, Stichwort Sicherheit, auch bei unsichtigen Witterungsbedingungen gut zu erkennen. – Mit der SONNE ist ein Anfang gemacht. 2015 soll als nächstes Schiff das Forschungsschiff METEOR entsprechend neu gestrichen werden.
Dominik Hoff, per E-Mail
Mitte Juli wurde das neue deutsche Forschungsschiff SONNE getauft. Im Gegensatz zum Ozeanblau der Schwesterschiffe leuchtet ihr Rumpf elegant signalschwarz, genauer gesagt in der RAL-Farbe 9004. „Wir haben eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die sich mit dem Farbdesign unserer Forschungsschiffe befasste und waren uns einig, dass die neue SONNE weltweit auf den ersten Blick als deutsches Forschungsschiff erkennbar sein soll“, sagt Karl Heinz Alberts, Projektleiter im Bundesforschungsministerium. Daher prangt mittschiffs über der Wasserlinie ein in Weiß gehaltenes SCIENCE und ein umlaufendes schwarz-rot-goldenes Band markiert die obere Begrenzung des Rumpfs. Die weißen Decksaufbauten reflektieren bei Einsätzen in den Tropen die Sonneneinstrahlung sehr effektiv. Wie bei den anderen Forschungsschiffen leuchten Schornstein, Hebevorrichtungen und Kräne verkehrsrot. Auch der obere Abschluss der Kommandobrücke und des darüber liegenden Beobachtungsraums wurden mit dieser RAL-Farbe 3020 gestrichen. Sie ist, Stichwort Sicherheit, auch bei unsichtigen Witterungsbedingungen gut zu erkennen. – Mit der SONNE ist ein Anfang gemacht. 2015 soll als nächstes Schiff das Forschungsschiff METEOR entsprechend neu gestrichen werden.
Foschungsschiffe, Finanzierung
Wie wird der Bau deutscher Forschungsschiffe finanziert und wer übernimmt die Kosten für Forschungsfahrten?
Besucher auf dem Forschungsschiff SONNE
„Nur dank des Beitrags der Steuerzahler ist die Meeresforschung mit den Forschungsschiffen überhaupt möglich“, sagt Dr. Claudia Müller aus dem wissenschaftlichen Sekretariat der Senatskommission für Ozeanographie. Diese Kommission der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) koordiniert die Expeditionen der Schiffe METEOR und MARIA S. MERIAN und begutachtet unter anderem die von den Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern eingereichten Fahrtvorschläge. Beispielsweise wurden die Baukosten der METEOR vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) getragen. „Dazu kommen dann die Betriebskosten, die von der DFG gezahlt werden. Ein Schiffstag kostet etwa 30.000 €. Darin enthalten sind die Kosten für Verpflegung von Besatzung und Wissenschaft, Treibstoff, Wartung, Hafenaufenthalte und vieles mehr“, sagt Müller. Gelder für die An- und Abreise der Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler sowie für den Transport von Ausrüstung zum Schiff werden separat bei der DFG beantragt oder durch die beteiligten Forschungseinrichtungen bereitgestellt – ebenfalls aus Steuergeldern. Das Gleiche gilt, wenn es später um die Auswertung der auf der Expedition gewonnen Proben und Daten geht.
Besucher auf dem Forschungsschiff SONNE
„Nur dank des Beitrags der Steuerzahler ist die Meeresforschung mit den Forschungsschiffen überhaupt möglich“, sagt Dr. Claudia Müller aus dem wissenschaftlichen Sekretariat der Senatskommission für Ozeanographie. Diese Kommission der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) koordiniert die Expeditionen der Schiffe METEOR und MARIA S. MERIAN und begutachtet unter anderem die von den Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern eingereichten Fahrtvorschläge. Beispielsweise wurden die Baukosten der METEOR vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) getragen. „Dazu kommen dann die Betriebskosten, die von der DFG gezahlt werden. Ein Schiffstag kostet etwa 30.000 €. Darin enthalten sind die Kosten für Verpflegung von Besatzung und Wissenschaft, Treibstoff, Wartung, Hafenaufenthalte und vieles mehr“, sagt Müller. Gelder für die An- und Abreise der Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler sowie für den Transport von Ausrüstung zum Schiff werden separat bei der DFG beantragt oder durch die beteiligten Forschungseinrichtungen bereitgestellt – ebenfalls aus Steuergeldern. Das Gleiche gilt, wenn es später um die Auswertung der auf der Expedition gewonnen Proben und Daten geht.
Fregattvögel
Woher haben Fregattvögel ihren Namen?
Rosemarie Acker, Hamburg
Kleptoparasiten sind sie, die eleganten Flieger mit den schwarzen Schwingen. Denn sie überfallen von der Nahrungssuche heimkehrende Vögel – vorzugsweise Tölpel – und jagen ihnen ihre mühsam gesammelte Beute ab. Überwiegend schwarz gefärbt, schnell, wendig und gefährlich erinnerten sie ihre Namensgeber an den beliebten Schiffstyp der Piraten – die Fregatte. Christoph Kolumbus sah sie als Zeichen nahen Landes, doch Fregattvögel kommen in allen tropischen Regionen durchaus auch auf dem offenen Meer vor. Doch ist es einfacher, das Opfer nicht nur die Jagd, sondern gleich auch noch den Transport übernehmen zu lassen. Daher zwicken alle fünf Arten ihre Opfer in waghalsigen und geschickten Flugmanövern meist erst in der Nähe der Kolonie in Schwanz oder Flügel. Lassen diese ihre Beute daraufhin nicht fallen, traktieren die Fregattvögel sie sogar mit ihren bis zu fünfzehn Zentimeter langen Schnäbeln. Dennoch machen selbstgejagtes, wie Meeresgetier oder Jungvögel anderer Arten, 95 Prozent des Speiseplans aus. Da ihr Gefieder nur bedingt wasserdicht ist, meiden sie den allzu intimen Kontakt mit dem Wasser. Ihre bevorzugte Beute sind daher fliegende Fische und fliegende Kalmare, die sie aus der Luft schnappen.
Rosemarie Acker, Hamburg
Kleptoparasiten sind sie, die eleganten Flieger mit den schwarzen Schwingen. Denn sie überfallen von der Nahrungssuche heimkehrende Vögel – vorzugsweise Tölpel – und jagen ihnen ihre mühsam gesammelte Beute ab. Überwiegend schwarz gefärbt, schnell, wendig und gefährlich erinnerten sie ihre Namensgeber an den beliebten Schiffstyp der Piraten – die Fregatte. Christoph Kolumbus sah sie als Zeichen nahen Landes, doch Fregattvögel kommen in allen tropischen Regionen durchaus auch auf dem offenen Meer vor. Doch ist es einfacher, das Opfer nicht nur die Jagd, sondern gleich auch noch den Transport übernehmen zu lassen. Daher zwicken alle fünf Arten ihre Opfer in waghalsigen und geschickten Flugmanövern meist erst in der Nähe der Kolonie in Schwanz oder Flügel. Lassen diese ihre Beute daraufhin nicht fallen, traktieren die Fregattvögel sie sogar mit ihren bis zu fünfzehn Zentimeter langen Schnäbeln. Dennoch machen selbstgejagtes, wie Meeresgetier oder Jungvögel anderer Arten, 95 Prozent des Speiseplans aus. Da ihr Gefieder nur bedingt wasserdicht ist, meiden sie den allzu intimen Kontakt mit dem Wasser. Ihre bevorzugte Beute sind daher fliegende Fische und fliegende Kalmare, die sie aus der Luft schnappen.
Galionsfigur
Warum haben Schiffe eigentlich eine Galionsfigur?
Gerrit Ruhland, Bremen
Drachen, Löwen oder Frauengestalten – seit jeher schmücken „hölzerne Engeln“ den Bug von Schiffen. Angebracht werden sie am Bug direkt oder am „Galion“ (span. = Balkon), einem erkerähnlichen Vorbau. Daher auch ihr Name. Die Figuren sollten ursprünglich die Himmelsmächte gnädig stimmen und die Schiffe gegen Sturm und Meeresgeister schützen. Die Seeleute glaubten nämlich, auf dem Meer den Göttern schutzlos preisgegeben zu sein. Darüber hinaus sollten manche von ihnen gegnerischen Schiffen Angst machen. Die Drachenköpfe der Wikingerboote sollen sogar abnehmbar gewesen sein, da sie so Furcht erregend waren, dass sie in heimischen Gewässern verboten waren. Wieder andere wiesen den Schiffen den richtigen Weg.
Bei kleineren Schiffen hatte die Figur durchaus auch praktischen Nutzen: ihr Gewicht verbesserte die Lage im Wasser und damit die Segeleigenschaften. Und nicht zuletzt glaubten – und glauben noch immer – viele Seeleute, dass ein Schiff lebendig und die Bugfigur das Abbild seiner Seele sei. Viele weigerten sich früher sogar, auf Schiffen ohne Galionsfigur anzuheuern. Geht sie verloren, misslingt angeblich die Reise – ein Missgeschick, das dem Schulschiff „Gorch Fock“ in den letzten Jahren gleich zweimal passierte...
Gerrit Ruhland, Bremen
Drachen, Löwen oder Frauengestalten – seit jeher schmücken „hölzerne Engeln“ den Bug von Schiffen. Angebracht werden sie am Bug direkt oder am „Galion“ (span. = Balkon), einem erkerähnlichen Vorbau. Daher auch ihr Name. Die Figuren sollten ursprünglich die Himmelsmächte gnädig stimmen und die Schiffe gegen Sturm und Meeresgeister schützen. Die Seeleute glaubten nämlich, auf dem Meer den Göttern schutzlos preisgegeben zu sein. Darüber hinaus sollten manche von ihnen gegnerischen Schiffen Angst machen. Die Drachenköpfe der Wikingerboote sollen sogar abnehmbar gewesen sein, da sie so Furcht erregend waren, dass sie in heimischen Gewässern verboten waren. Wieder andere wiesen den Schiffen den richtigen Weg.
Bei kleineren Schiffen hatte die Figur durchaus auch praktischen Nutzen: ihr Gewicht verbesserte die Lage im Wasser und damit die Segeleigenschaften. Und nicht zuletzt glaubten – und glauben noch immer – viele Seeleute, dass ein Schiff lebendig und die Bugfigur das Abbild seiner Seele sei. Viele weigerten sich früher sogar, auf Schiffen ohne Galionsfigur anzuheuern. Geht sie verloren, misslingt angeblich die Reise – ein Missgeschick, das dem Schulschiff „Gorch Fock“ in den letzten Jahren gleich zweimal passierte...
Gashydrate
Kann man Gashydrate auch woanders als am Meeresboden finden?
Daniela Farrel, Isernhagen
Man kann, und man hat. Entdeckt wurden Gashydrate – eisähnliche Verbindungen aus Gas und Wasser - durch den britischen Naturforscher Sir Humphrey Davy bereits 1810. Sie galten allerdings nur als Kuriosität bis in den 1930er Jahren immer wieder Gaspipelines verstopften. Bei niedrigen Temperaturen verklumpte das unter Druck stehende und feuchte Gas in den Leitungen - es entstanden Gashydrate. Russische Wissenschaftler stellten in den 1970er Jahren die These auf, dass sich auch am Meeresboden Gashydrate finden müssten ¬ und das in riesigen Mengen. Glauben wollte ihnen zunächst niemand, doch in den 1980er Jahren bestätigten Probebohrungen im Kaspischen Meer, im Golf von Mexiko und vor Mittelamerika die These. Seitdem gilt Methanhydrat als hoffnungsvoller Energieträger und als Gefahr für das Klima. Auch in den ständig gefrorenen Böden der hohen Breiten lagert viel Methan. Bei den dort herrschenden kalten Temperaturen genügt ein recht geringer Druck, damit sich Gashydrate bilden. Auch am Boden des Baikal Sees – mit über 1.600 Metern der tiefste See der Welt – gibt es Methanhydrate. Im Grunde bilden sich also überall dort Gashydrate, wo die richtige Kombination aus Druck, Temperatur auf Wasser und genügend Gas trifft.
Daniela Farrel, Isernhagen
Man kann, und man hat. Entdeckt wurden Gashydrate – eisähnliche Verbindungen aus Gas und Wasser - durch den britischen Naturforscher Sir Humphrey Davy bereits 1810. Sie galten allerdings nur als Kuriosität bis in den 1930er Jahren immer wieder Gaspipelines verstopften. Bei niedrigen Temperaturen verklumpte das unter Druck stehende und feuchte Gas in den Leitungen - es entstanden Gashydrate. Russische Wissenschaftler stellten in den 1970er Jahren die These auf, dass sich auch am Meeresboden Gashydrate finden müssten ¬ und das in riesigen Mengen. Glauben wollte ihnen zunächst niemand, doch in den 1980er Jahren bestätigten Probebohrungen im Kaspischen Meer, im Golf von Mexiko und vor Mittelamerika die These. Seitdem gilt Methanhydrat als hoffnungsvoller Energieträger und als Gefahr für das Klima. Auch in den ständig gefrorenen Böden der hohen Breiten lagert viel Methan. Bei den dort herrschenden kalten Temperaturen genügt ein recht geringer Druck, damit sich Gashydrate bilden. Auch am Boden des Baikal Sees – mit über 1.600 Metern der tiefste See der Welt – gibt es Methanhydrate. Im Grunde bilden sich also überall dort Gashydrate, wo die richtige Kombination aus Druck, Temperatur auf Wasser und genügend Gas trifft.