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Cap San-Schiffe - Durchsichtiges Meer
Cap San-Schiffe
Woher haben die Cap San-Schiffe eigentlich ihren Namen?
Dr. Sabine Hanno-Weber, per Email
Cap San Antonio, Cap San Diego, Cap San Lorenzo, Cap San Augustin, Cap San Marco, Cap San Nicolas – Die als „Schwäne des Südatlantiks“ bekannten Schiffe waren in den sechziger Jahren der Stolz der Reederei Hamburg-Süd. Ihre Namenspaten waren – entsprechend ihrer Route zwischen Hamburg und Südamerika – kleine Landvorsprünge Südamerikas, wie z. B. das Cabo San Antonio an Argentiniens Ostküste. Ihre schlanken, eleganten Linie ließen sie eher Megayachten als Lastschiffen gleichen, und mit ihnen begann die große Ära der Frachtschiffreisen. Eine Fahrt an Bord eines Cap San-Schiffes gehörte lange zur feinsten Art des Reisens und war nur Wenigen vergönnt. Mitte der achtziger Jahre begannen Containerschiffe, die alten Stückgutfrachter zu verdrängen. Überlebt hat allein die Cap San Diego. Buchstäblich in letzter Sekunde rettete die Hamburg-Süd sie vor ihrer geplanten Verschrottung. Sie liegt heute als größtes schwimmendes Museum und maritimes Denkmal im Hamburger Hafen.
Heute fahren sechs funktionelle Containerschiffe unter den Traditionsnamen. Schwäne – wie ihre Vorgänger – sind sie sicherlich nicht. Entsprechend der neuen „Hausfarbe“ der Reederei Hamburg-Süd sind sie nicht mal mehr weiß, sondern rot.
Dr. Sabine Hanno-Weber, per Email
Cap San Antonio, Cap San Diego, Cap San Lorenzo, Cap San Augustin, Cap San Marco, Cap San Nicolas – Die als „Schwäne des Südatlantiks“ bekannten Schiffe waren in den sechziger Jahren der Stolz der Reederei Hamburg-Süd. Ihre Namenspaten waren – entsprechend ihrer Route zwischen Hamburg und Südamerika – kleine Landvorsprünge Südamerikas, wie z. B. das Cabo San Antonio an Argentiniens Ostküste. Ihre schlanken, eleganten Linie ließen sie eher Megayachten als Lastschiffen gleichen, und mit ihnen begann die große Ära der Frachtschiffreisen. Eine Fahrt an Bord eines Cap San-Schiffes gehörte lange zur feinsten Art des Reisens und war nur Wenigen vergönnt. Mitte der achtziger Jahre begannen Containerschiffe, die alten Stückgutfrachter zu verdrängen. Überlebt hat allein die Cap San Diego. Buchstäblich in letzter Sekunde rettete die Hamburg-Süd sie vor ihrer geplanten Verschrottung. Sie liegt heute als größtes schwimmendes Museum und maritimes Denkmal im Hamburger Hafen.
Heute fahren sechs funktionelle Containerschiffe unter den Traditionsnamen. Schwäne – wie ihre Vorgänger – sind sie sicherlich nicht. Entsprechend der neuen „Hausfarbe“ der Reederei Hamburg-Süd sind sie nicht mal mehr weiß, sondern rot.
CO2 im Meer
Der Weltozean nimmt zunehmend Kohlendioxid auf. Welche Auswirkungen hat das auf unser Klima?
Ulrich Beilfuss, Wilhelmshaven
Lange Jahre fehlte den Wissenschaftlern Kohlendioxid, wenn sie die Bilanz von Ausstoß und Konzentrationsanstieg in der Atmosphäre verglichen. Dann stellte sich heraus, die Ozeane nehmen einen Großteil des vom Menschen ausgestoßenen Kohlendioxid auf. So weit die gute Nachricht. Leider ist das Kohlendioxid im Meer chemisch aktiv. Es verbindet sich mit dem Wasser zu Kohlensäure und übersäuert so die Ozeane.
Normalerweise liegt der Meerwasser Säurewert des Meerwassers, der so genannte pH-Wert bei 8,2. Doch der pH-Wert des Oberflächenwassers ist jetzt schon auf einen Mittelwert von 8,1 gesunken. Forscher weltweit fürchten, dass bei unveränderter Ausstoß von Kohlendioxid der pH bis 2100 insgesamt um 0,5 sinken könnte. Das wäre eine Änderung um den Faktor 3, da es sich um eine logarithmische Skala handelt. Ein pH von 7,7 wäre der niedrigste Wert seit etwa 20 Millionen Jahren.
Doch das größte Problem ist die Geschwindigkeit mit der dies geschieht. Sie liegt etwa 1.000 Mal höher als jemals zuvor. Das lässt den Organismen keine Zeit sich auf die veränderten Bedingungen einzustellen. Das ist die schlechte Nachricht. Denn der pH-Wert beeinflusst direkt die Fähigkeit von Meeresorganismen ihr Kalkskelett aufzubauen. Und das betrifft Seeigel, Schnecken, Muscheln, Korallen, Krebse und vor allem auch Planktonorganismen. Winzige Algen und Tiere, die in der obersten Schicht des Wassers leben und eine ähnliche Stellung haben wie Pflanzen an Land. Sie stehen ganz am Anfang der Nahrungskette. Versuche, in denen solche Organismen den prognostizierten Kohlendioxidgehalten im Wasser ausgesetzt wurden, sind ernüchternd: Die Kalkalgen sind verkümmert, Muschellarven verschwinden.
Im Mai 2006 nahm der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung/Globale Umweltveränderungen daher in einem Sondergutachten Stellung zu diesem Thema. Die Gutachter definierten u.a. Messwerte, deren Unter- bzw. Überschreitung ernste Folgen für das Gesamtsystem Ozean hätte. "Der Beirat nimmt kein Blatt vor den Mund: Zum ersten Mal wird hier die zweifache Bedrohung durch den übermäßigen Kohlendioxidausstoß, nämlich der Treibhauseffekt und die Versauerung der Ozeane, aufeinander bezogen", so Professor Ulf Riebesell vom Leibniz Institut für Meereswissenschaften der Universität Kiel, über den Bericht.
Ulrich Beilfuss, Wilhelmshaven
Lange Jahre fehlte den Wissenschaftlern Kohlendioxid, wenn sie die Bilanz von Ausstoß und Konzentrationsanstieg in der Atmosphäre verglichen. Dann stellte sich heraus, die Ozeane nehmen einen Großteil des vom Menschen ausgestoßenen Kohlendioxid auf. So weit die gute Nachricht. Leider ist das Kohlendioxid im Meer chemisch aktiv. Es verbindet sich mit dem Wasser zu Kohlensäure und übersäuert so die Ozeane.
Normalerweise liegt der Meerwasser Säurewert des Meerwassers, der so genannte pH-Wert bei 8,2. Doch der pH-Wert des Oberflächenwassers ist jetzt schon auf einen Mittelwert von 8,1 gesunken. Forscher weltweit fürchten, dass bei unveränderter Ausstoß von Kohlendioxid der pH bis 2100 insgesamt um 0,5 sinken könnte. Das wäre eine Änderung um den Faktor 3, da es sich um eine logarithmische Skala handelt. Ein pH von 7,7 wäre der niedrigste Wert seit etwa 20 Millionen Jahren.
Doch das größte Problem ist die Geschwindigkeit mit der dies geschieht. Sie liegt etwa 1.000 Mal höher als jemals zuvor. Das lässt den Organismen keine Zeit sich auf die veränderten Bedingungen einzustellen. Das ist die schlechte Nachricht. Denn der pH-Wert beeinflusst direkt die Fähigkeit von Meeresorganismen ihr Kalkskelett aufzubauen. Und das betrifft Seeigel, Schnecken, Muscheln, Korallen, Krebse und vor allem auch Planktonorganismen. Winzige Algen und Tiere, die in der obersten Schicht des Wassers leben und eine ähnliche Stellung haben wie Pflanzen an Land. Sie stehen ganz am Anfang der Nahrungskette. Versuche, in denen solche Organismen den prognostizierten Kohlendioxidgehalten im Wasser ausgesetzt wurden, sind ernüchternd: Die Kalkalgen sind verkümmert, Muschellarven verschwinden.
Im Mai 2006 nahm der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung/Globale Umweltveränderungen daher in einem Sondergutachten Stellung zu diesem Thema. Die Gutachter definierten u.a. Messwerte, deren Unter- bzw. Überschreitung ernste Folgen für das Gesamtsystem Ozean hätte. "Der Beirat nimmt kein Blatt vor den Mund: Zum ersten Mal wird hier die zweifache Bedrohung durch den übermäßigen Kohlendioxidausstoß, nämlich der Treibhauseffekt und die Versauerung der Ozeane, aufeinander bezogen", so Professor Ulf Riebesell vom Leibniz Institut für Meereswissenschaften der Universität Kiel, über den Bericht.
Containerschiff, größtes
Welches ist das größte Container Schiff der Welt?
Annette Ahe, per Email
Emma Maersk, so heißt die zurzeit größte Dame der Welt. Nur wenige Meter fehlen ihr zur 400 Meter Marke. Weit über 13.000 Standard-Containern (TEU) kann sie laden – ein Zug, der sie alle aufnehmen könnte, wäre 86 Kilometer lang. Im September 2006 lieferte die Odense Lindø Werft in Dänemark den Superfrachter mit den eleganten Linien ab. Als die „Emma Maersk“ kurz darauf das erste Mal in Bremerhaven anlegte, musste vorher die Wendestelle vor dem Terminal auf 600 Meter erweitert werden. Voll beladen hat sie einen Tiefgang von 16 Metern. Sollte sie jemals so Bremen anlaufen wollen, ginge dies auch nach der für 2007 geplanten Weservertiefung nur mit der Flutwelle unter dem Kiel. Auf der Elbe funktioniert auch das nicht. Eine klassische Kundin also für den Tiefwasserhafen, der in Wilhelmshaven gebaut wird. Nur 13 Mann Besatzung sind laut Angaben der dänischen Reederei Maersk nötig, um mit dem hochautomatisierten Schiff in See zu stechen. Ihr Kapitän Marius Gardastovo ist zufrieden: Als kraftvoll, vertrauenswürdig und leicht zu steuern beschreibt er sie. Angetrieben wird der Riese von einem 14-Zylinder-Dieselmotor mit einer Leistung von 110.000 PS. Einmal die Woche sollen die „Emma“ und ihre neuen Schwesterschiffe auf der Asien-Linie in Zukunft Bremerhaven anlaufen. Für die Schlepper-Besatzungen nichts Besonderes: „Es ist im Grunde genommen ein ganz normaler Job, das Schiff ist eben nur etwas größer“, sagte einer der Männer, als zum ersten Mal die etwa 20 Meter hohe Bordwand der „Emma“ vor ihm aufragte.
Er wird sich an den Anblick gewöhnen, denn der Trend zu immer größeren Schiffen senkt die Kosten pro Containerplatz an Bord enorm und macht so die Schiffe wirtschaftlicher. „Innerhalb der nächsten zehn Jahre bis 2017 gehen wir bei vorsichtiger Schätzung von einer Verdopplung des Containervolumens für die vier großen nordeuropäischen Häfen, Rotterdam, Hamburg, Antwerpen und Bremerhaven aus“, sagt Rüdiger Staats, Pressesprecher der Hafengesellschaft bremenports. Kein Wunder, dass die Containerschiffe immer schneller wachsen müssen, um mit dieser Entwicklung Schritt halten zu können. Allein im Zeitraum von Februar 2005 bis September 2006 wechselte der Titel „größtes Containerschiff der Welt“ sieben Mal den Träger. Die „Emma Maersk“ braucht jedoch in absehbarer Zeit nicht um ihren Titel zu fürchten – in den Auftragsbüchern der Werften steht auf Jahre nichts, dass ihr auch nur nahe kommt. Während ihre sechs Vorgänger zusammen die Ladekapazität seit Anfang 2002 nur um etwa 2.000 Container nach oben drückten, hat sie alleine den Rekord um gut 4.000 TEU angehoben.
Annette Ahe, per Email
Emma Maersk, so heißt die zurzeit größte Dame der Welt. Nur wenige Meter fehlen ihr zur 400 Meter Marke. Weit über 13.000 Standard-Containern (TEU) kann sie laden – ein Zug, der sie alle aufnehmen könnte, wäre 86 Kilometer lang. Im September 2006 lieferte die Odense Lindø Werft in Dänemark den Superfrachter mit den eleganten Linien ab. Als die „Emma Maersk“ kurz darauf das erste Mal in Bremerhaven anlegte, musste vorher die Wendestelle vor dem Terminal auf 600 Meter erweitert werden. Voll beladen hat sie einen Tiefgang von 16 Metern. Sollte sie jemals so Bremen anlaufen wollen, ginge dies auch nach der für 2007 geplanten Weservertiefung nur mit der Flutwelle unter dem Kiel. Auf der Elbe funktioniert auch das nicht. Eine klassische Kundin also für den Tiefwasserhafen, der in Wilhelmshaven gebaut wird. Nur 13 Mann Besatzung sind laut Angaben der dänischen Reederei Maersk nötig, um mit dem hochautomatisierten Schiff in See zu stechen. Ihr Kapitän Marius Gardastovo ist zufrieden: Als kraftvoll, vertrauenswürdig und leicht zu steuern beschreibt er sie. Angetrieben wird der Riese von einem 14-Zylinder-Dieselmotor mit einer Leistung von 110.000 PS. Einmal die Woche sollen die „Emma“ und ihre neuen Schwesterschiffe auf der Asien-Linie in Zukunft Bremerhaven anlaufen. Für die Schlepper-Besatzungen nichts Besonderes: „Es ist im Grunde genommen ein ganz normaler Job, das Schiff ist eben nur etwas größer“, sagte einer der Männer, als zum ersten Mal die etwa 20 Meter hohe Bordwand der „Emma“ vor ihm aufragte.
Er wird sich an den Anblick gewöhnen, denn der Trend zu immer größeren Schiffen senkt die Kosten pro Containerplatz an Bord enorm und macht so die Schiffe wirtschaftlicher. „Innerhalb der nächsten zehn Jahre bis 2017 gehen wir bei vorsichtiger Schätzung von einer Verdopplung des Containervolumens für die vier großen nordeuropäischen Häfen, Rotterdam, Hamburg, Antwerpen und Bremerhaven aus“, sagt Rüdiger Staats, Pressesprecher der Hafengesellschaft bremenports. Kein Wunder, dass die Containerschiffe immer schneller wachsen müssen, um mit dieser Entwicklung Schritt halten zu können. Allein im Zeitraum von Februar 2005 bis September 2006 wechselte der Titel „größtes Containerschiff der Welt“ sieben Mal den Träger. Die „Emma Maersk“ braucht jedoch in absehbarer Zeit nicht um ihren Titel zu fürchten – in den Auftragsbüchern der Werften steht auf Jahre nichts, dass ihr auch nur nahe kommt. Während ihre sechs Vorgänger zusammen die Ladekapazität seit Anfang 2002 nur um etwa 2.000 Container nach oben drückten, hat sie alleine den Rekord um gut 4.000 TEU angehoben.
Containerschiffe, Trockendocks
Welche Trockendocks können Containerschiffe wie die CMA GCM Alexander von Humboldt aufnehmen?
Christine Friedrich, Hamburg
Ab 2012 erwarb die französische Reederei CMA GCM drei baugleiche Frachter, darunter die Alexander von Humboldt. Mit einer Kapazität von gut 16.000 Standardcontainern waren sie damals kurzzeitig die weltweit größten ihrer Art. Leider blieb eine Anfrage bei der Reederei, in welchem Trockendock die 396 Meter langen und knapp 54 Meter breiten Containerriesen denn im Fall des Falles überholt werden, ohne Antwort. Dafür käme z.B. die Bauwerft infrage. Tatsächlich verfügt die südkoreanische DSME-Werft über ein 360 x 60 Meter großes Trockendock, dass zu Reparaturzwecken genutzt wird. Dr. Ralf Sören Marquardt, Geschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik, weist indes darauf hin, dass viele Neubauwerften als Reparaturbetriebe nicht geeignet sind: „Insgesamt gibt es, gemessen an der zunehmenden Anzahl sehr großer Containerschiffe, in Europa nur eine recht begrenzte Auswahl an geeigneten Werften.“ Dazu zählt z.B. das Dock 20 von LISNAVE, der größten europäischen Reparaturwerft in Portugal, aber auch die Trockendocks 3 der Damen-Werft in Brest bzw. der dänischen Fayard-Werft sowie, als einziger deutscher Standort, die ADM-Werft in Kiel. Eine nicht mehr ganz aktuelle Aufstellung weltweiter Trockendocks findet sich übrigens auf Wikipedia.
Christine Friedrich, Hamburg
Ab 2012 erwarb die französische Reederei CMA GCM drei baugleiche Frachter, darunter die Alexander von Humboldt. Mit einer Kapazität von gut 16.000 Standardcontainern waren sie damals kurzzeitig die weltweit größten ihrer Art. Leider blieb eine Anfrage bei der Reederei, in welchem Trockendock die 396 Meter langen und knapp 54 Meter breiten Containerriesen denn im Fall des Falles überholt werden, ohne Antwort. Dafür käme z.B. die Bauwerft infrage. Tatsächlich verfügt die südkoreanische DSME-Werft über ein 360 x 60 Meter großes Trockendock, dass zu Reparaturzwecken genutzt wird. Dr. Ralf Sören Marquardt, Geschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik, weist indes darauf hin, dass viele Neubauwerften als Reparaturbetriebe nicht geeignet sind: „Insgesamt gibt es, gemessen an der zunehmenden Anzahl sehr großer Containerschiffe, in Europa nur eine recht begrenzte Auswahl an geeigneten Werften.“ Dazu zählt z.B. das Dock 20 von LISNAVE, der größten europäischen Reparaturwerft in Portugal, aber auch die Trockendocks 3 der Damen-Werft in Brest bzw. der dänischen Fayard-Werft sowie, als einziger deutscher Standort, die ADM-Werft in Kiel. Eine nicht mehr ganz aktuelle Aufstellung weltweiter Trockendocks findet sich übrigens auf Wikipedia.
Container, verloren
Wie wird die Schifffahrt vor verloren gegangenen Containern gewarnt?
Matthias Ludwig, Berlin, per Email
Von 1990 bis 2005 gingen laut einer Diplomarbeit der Bremer Hochschule für Nautik weltweit pro Jahr durchschnittlich 1.200 Container über Bord. Melden Kapitän oder Lotse den Verlust, geben die Verkehrszentralen der Wasser- und Schifffahrtsämter an Ostsee, Elbe, Weser, Jade und Ems umgehend regionale Warnungen über ihre UKW-Revierkanäle aus. Zudem veröffentlichen die Nautischen Büros der Ämter „Bekanntmachungen für Seefahrer“, die in Nord- und Ostseehäfen ausgehängt und zudem unter www.elwis.de verbreitet werden. Einmal wöchentlich veröffentlicht das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrografie online und gedruckt seine „Nachrichten für Seefahrer“. Eine gute Informationsquelle stellt auch der bei Emden ansässige Seewarndienst dar. Er gibt Meldungen für Nord- und Ostsee auf der international festgelegten Frequenz 518 kHz über Navtex heraus. „Durch Navtex, den Navigational Information over Telex, hat die Schifffahrt die Möglichkeit, sich bereits vor Befahren des Reviers über Besonderheiten, die kurzfristig aufgetreten sind, zu informieren“, sagt Kapitän Jörn Karweit vom Wasser- und Schifffahrtsamt Bremerhaven. Die Navtex-Meldungen werden übrigens aus von bestimmten öffentlich-rechtlichen Radiostationen übernommen.
Matthias Ludwig, Berlin, per Email
Von 1990 bis 2005 gingen laut einer Diplomarbeit der Bremer Hochschule für Nautik weltweit pro Jahr durchschnittlich 1.200 Container über Bord. Melden Kapitän oder Lotse den Verlust, geben die Verkehrszentralen der Wasser- und Schifffahrtsämter an Ostsee, Elbe, Weser, Jade und Ems umgehend regionale Warnungen über ihre UKW-Revierkanäle aus. Zudem veröffentlichen die Nautischen Büros der Ämter „Bekanntmachungen für Seefahrer“, die in Nord- und Ostseehäfen ausgehängt und zudem unter www.elwis.de verbreitet werden. Einmal wöchentlich veröffentlicht das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrografie online und gedruckt seine „Nachrichten für Seefahrer“. Eine gute Informationsquelle stellt auch der bei Emden ansässige Seewarndienst dar. Er gibt Meldungen für Nord- und Ostsee auf der international festgelegten Frequenz 518 kHz über Navtex heraus. „Durch Navtex, den Navigational Information over Telex, hat die Schifffahrt die Möglichkeit, sich bereits vor Befahren des Reviers über Besonderheiten, die kurzfristig aufgetreten sind, zu informieren“, sagt Kapitän Jörn Karweit vom Wasser- und Schifffahrtsamt Bremerhaven. Die Navtex-Meldungen werden übrigens aus von bestimmten öffentlich-rechtlichen Radiostationen übernommen.
Containerschiffe
Wie lassen sich Containerschiffe umweltverträglicher betreiben?
Carlos Garcia, per Telefon
Im Vergleich zu anderen Transportmitteln gelten Containerschiffe als klimafreundlich, da sie, umgerechnet auf die Masse an transportierten Gütern und die zurück gelegten Wegstrecken, wenig Kohlendioxid ausstoßen. Dies gilt leider nicht mit Blick auf andere, beim Schiffsbetrieb anfallende Emissionen, denn Schiffe werden mit kostengünstigem Schweröl betrieben, ein Abfallprodukt der Erdölverarbeitung. Dessen Verbrennung setzt krebserregende Rußpartikel und andere giftige Schadstoffe wie Schwefel- und Stickoxide frei. Mit dem Einbau effizienter Abgastechnik sowie der Umstellung auf schwefelärmeren Treibstoff könnte man die Luftverschmutzung durch Containerschiffe relativ einfach in den Griff bekommen. Eine weltweite gesetzliche Vorgabe, den Schwefelanteil im Schiffstreibstoff auf 0,5 % zu begrenzen, soll aber erst ab 2020 gelten. Derzeit liegt die Obergrenze bei 3,5 % − 3500-mal höher als beim Lkw-Diesel. Umweltverbände fordern schon jetzt eine Umstellung. Laut einer Berechnung des Naturschutzbunds Deutschland wären die dabei anfallenden Mehrkosten umgerechnet auf die Transportgüter zu vernachlässigen. In der NABU-Studie heißt es, bei Verwendung von Dieselkraftstoff „würde ein Tablet-PC nur einen Cent, ein T-Shirt 0,2 Cent und ein Schuh nur drei Cent mehr kosten“.
Carlos Garcia, per Telefon
Im Vergleich zu anderen Transportmitteln gelten Containerschiffe als klimafreundlich, da sie, umgerechnet auf die Masse an transportierten Gütern und die zurück gelegten Wegstrecken, wenig Kohlendioxid ausstoßen. Dies gilt leider nicht mit Blick auf andere, beim Schiffsbetrieb anfallende Emissionen, denn Schiffe werden mit kostengünstigem Schweröl betrieben, ein Abfallprodukt der Erdölverarbeitung. Dessen Verbrennung setzt krebserregende Rußpartikel und andere giftige Schadstoffe wie Schwefel- und Stickoxide frei. Mit dem Einbau effizienter Abgastechnik sowie der Umstellung auf schwefelärmeren Treibstoff könnte man die Luftverschmutzung durch Containerschiffe relativ einfach in den Griff bekommen. Eine weltweite gesetzliche Vorgabe, den Schwefelanteil im Schiffstreibstoff auf 0,5 % zu begrenzen, soll aber erst ab 2020 gelten. Derzeit liegt die Obergrenze bei 3,5 % − 3500-mal höher als beim Lkw-Diesel. Umweltverbände fordern schon jetzt eine Umstellung. Laut einer Berechnung des Naturschutzbunds Deutschland wären die dabei anfallenden Mehrkosten umgerechnet auf die Transportgüter zu vernachlässigen. In der NABU-Studie heißt es, bei Verwendung von Dieselkraftstoff „würde ein Tablet-PC nur einen Cent, ein T-Shirt 0,2 Cent und ein Schuh nur drei Cent mehr kosten“.
Corioliskraft
Verursacht die Coriolis-Kraft den Wirbel in der Badewanne?
Max-Horst Mühlpfordt, Halle /Saale, per Email
Das Gerücht, dass ablaufendes Wasser in der Badewanne den Gesetzen der Coriolis-Kraft gehorcht, ist hartnäckig. Der Einfluss der Coriolis-Kraft in einer normalen Badewanne ist so gering, dass schon ein Lufthauch sie aushebeln kann. Und erst recht, die chaotischen Strömungsverhältnisse, die wir erzeugen, wenn wir aus der Wanne steigen. Erst in einer Badewanne von der 500fachen Größe einer normalen würde sich der Effekt der Coriolis-Kraft zuverlässig nachweisen lassen. Dies ergaben Berechnungen des Mathematikers Michael Page von der australischen Monash University.
Die Coriolis-Kraft ist ein Effekt, der durch die Erdrotation verursacht wird. Ein Punkt am Äquator legt während einer Erdumdrehung rund 40.000 Kilometer zurück. Der Erdumfang nimmt zu den Polen hin ab, die Anzahl der Umdrehungen aber natürlich nicht. Daher legt ein Punkt weiter polwärts in derselben Zeit einen entsprechend kürzeren Weg zurück. Er ist also vergleichsweise langsamer als ein Punkt am Äquator. Bewegt sich eine Masse Richtung einem der Pole, wird sie durch diese Geschwindigkeitsunterschiede abgelenkt – auf der Nordhalbkugel in Bewegungsrichtung nach rechts, auf der Südhalbkugel nach links.
Demzufolge würde sich der Wirbel über dem Stöpsel in einer überdimensionalen Badewanne auf der Nordhalbkugel mit dem Uhrzeigersinn, auf der Südhalbkugel gegen den Uhrzeigersinn drehen.
Max-Horst Mühlpfordt, Halle /Saale, per Email
Das Gerücht, dass ablaufendes Wasser in der Badewanne den Gesetzen der Coriolis-Kraft gehorcht, ist hartnäckig. Der Einfluss der Coriolis-Kraft in einer normalen Badewanne ist so gering, dass schon ein Lufthauch sie aushebeln kann. Und erst recht, die chaotischen Strömungsverhältnisse, die wir erzeugen, wenn wir aus der Wanne steigen. Erst in einer Badewanne von der 500fachen Größe einer normalen würde sich der Effekt der Coriolis-Kraft zuverlässig nachweisen lassen. Dies ergaben Berechnungen des Mathematikers Michael Page von der australischen Monash University.
Die Coriolis-Kraft ist ein Effekt, der durch die Erdrotation verursacht wird. Ein Punkt am Äquator legt während einer Erdumdrehung rund 40.000 Kilometer zurück. Der Erdumfang nimmt zu den Polen hin ab, die Anzahl der Umdrehungen aber natürlich nicht. Daher legt ein Punkt weiter polwärts in derselben Zeit einen entsprechend kürzeren Weg zurück. Er ist also vergleichsweise langsamer als ein Punkt am Äquator. Bewegt sich eine Masse Richtung einem der Pole, wird sie durch diese Geschwindigkeitsunterschiede abgelenkt – auf der Nordhalbkugel in Bewegungsrichtung nach rechts, auf der Südhalbkugel nach links.
Demzufolge würde sich der Wirbel über dem Stöpsel in einer überdimensionalen Badewanne auf der Nordhalbkugel mit dem Uhrzeigersinn, auf der Südhalbkugel gegen den Uhrzeigersinn drehen.
Dämmerung
Gibt es eigentlich eine genaue Erklärung für den Begriff Dämmerung?
Ulrike Lichtenberg, Tübingen
Im allgemeinen Sprachgebrauch erscheint der Begriff Dämmerung sehr unscharf. Aber auch in vielen Lexika wird die Übergangszeit zwischen voller Tageshelligkeit und vollständiger Nachtdunkelheit nicht exakt definiert. In nautischen Handbüchern geht es hingegen weitaus präziser zu. Dieses ist vielleicht damit zu erklären, dass das der Übergang vom Tag zur Nacht oft nur auf See oder vergleichbar offenen Landschaften verfolgt werden kann. Nur hier präsentiert sich der nicht verbaute Horizont als Bühne für ein immer wieder faszinierendes und facettenreiches Spiel der Farben.
Für den Beobachter auf See beginnt der Sonnenuntergang dann, wenn die Unterkante unseres Zentralgestirns die Horizontlinie berührt. Der Sonnenuntergang läutet die so genannte Bürgerliche Dämmerung ein. Sie endet, wenn die Sonne in einem Winkel von 6 Grad unter dem Horizont steht. Die nächste Phase der werdenden Nacht wird als Nautische Dämmerung bezeichnet. Sie dauert vom Ende der Bürgerlichen Dämmerung bis zu dem Zeitpunkt, an dem unser Himmelslicht 12 Grad unter dem Horizont steht und die Kimm, also die Horizontlinie, nicht mehr zu erkennen ist. Mit der astronomischen Dämmerung ist das endgültige Ende eines Tages gekommen. Sie schließt an die nautische Dämmerung an und endet bei einer Sonnenhöhe von 18 Grad unter dem Horizont. Bei diesem Sonnenstand ist am Himmel kein Reststreulicht mehr zu erkennen. Es ist tatsächlich zappenduster.
Ulrike Lichtenberg, Tübingen
Im allgemeinen Sprachgebrauch erscheint der Begriff Dämmerung sehr unscharf. Aber auch in vielen Lexika wird die Übergangszeit zwischen voller Tageshelligkeit und vollständiger Nachtdunkelheit nicht exakt definiert. In nautischen Handbüchern geht es hingegen weitaus präziser zu. Dieses ist vielleicht damit zu erklären, dass das der Übergang vom Tag zur Nacht oft nur auf See oder vergleichbar offenen Landschaften verfolgt werden kann. Nur hier präsentiert sich der nicht verbaute Horizont als Bühne für ein immer wieder faszinierendes und facettenreiches Spiel der Farben.
Für den Beobachter auf See beginnt der Sonnenuntergang dann, wenn die Unterkante unseres Zentralgestirns die Horizontlinie berührt. Der Sonnenuntergang läutet die so genannte Bürgerliche Dämmerung ein. Sie endet, wenn die Sonne in einem Winkel von 6 Grad unter dem Horizont steht. Die nächste Phase der werdenden Nacht wird als Nautische Dämmerung bezeichnet. Sie dauert vom Ende der Bürgerlichen Dämmerung bis zu dem Zeitpunkt, an dem unser Himmelslicht 12 Grad unter dem Horizont steht und die Kimm, also die Horizontlinie, nicht mehr zu erkennen ist. Mit der astronomischen Dämmerung ist das endgültige Ende eines Tages gekommen. Sie schließt an die nautische Dämmerung an und endet bei einer Sonnenhöhe von 18 Grad unter dem Horizont. Bei diesem Sonnenstand ist am Himmel kein Reststreulicht mehr zu erkennen. Es ist tatsächlich zappenduster.
Delfine
Woher weiß man, dass Delfine intelligenter sind als Fische?
Laura (14 Jahre), per Email
Der Spiegeltest wird in der Intelligenzforschung bei Tieren angewendet. Dabei werden ihnen farbige Flecke aufgemalt und dann ein Spiegel vorgesetzt. Betrachten sie nun eingehend diesen Fleck oder versuchen sie gar, ihn abzuwischen, gilt dies als Beweis, dass sie sich selbst erkennen, ihr Spiegelbild also nicht als einen Artgenossen begreifen. Delfine bestehen diesen Test – sie sind sich ihres Selbst bewusst. Außerdem weisen ihr stark ausgeprägtes Sozialverhalten und weitere in Tests nachgewiesene Fähigkeiten auf hohe Intelligenz hin. So können Delfine Formen und Farben bestimmen –Bei intelligenten Spezies lassen sich zwei spezielle Strukturen im Gehirn ausmachen. „Das sind zum einen die Von Economo-Neurone, besonders große Nervenzellen, die bei Walen, Delfinen, Elefanten und Menschen im Großhirn nachgewiesen wurden und in Zusammenhang mit einem stark ausgeprägten Sozialverhalten stehen.“ erklärt Neurophysiologe Dr. Stefan Huggenberger von der Universität Köln „Zum anderen die Spiegelneuronen, die auf Empathie, also die Fähigkeit, sich in andere hineinzuversetzen, hindeutet. Es wird angenommen, dass auch Delfine über diese Neuronen verfügen, sie konnten bislang aber noch nicht nachgewiesen werden.“
Laura (14 Jahre), per Email
Der Spiegeltest wird in der Intelligenzforschung bei Tieren angewendet. Dabei werden ihnen farbige Flecke aufgemalt und dann ein Spiegel vorgesetzt. Betrachten sie nun eingehend diesen Fleck oder versuchen sie gar, ihn abzuwischen, gilt dies als Beweis, dass sie sich selbst erkennen, ihr Spiegelbild also nicht als einen Artgenossen begreifen. Delfine bestehen diesen Test – sie sind sich ihres Selbst bewusst. Außerdem weisen ihr stark ausgeprägtes Sozialverhalten und weitere in Tests nachgewiesene Fähigkeiten auf hohe Intelligenz hin. So können Delfine Formen und Farben bestimmen –Bei intelligenten Spezies lassen sich zwei spezielle Strukturen im Gehirn ausmachen. „Das sind zum einen die Von Economo-Neurone, besonders große Nervenzellen, die bei Walen, Delfinen, Elefanten und Menschen im Großhirn nachgewiesen wurden und in Zusammenhang mit einem stark ausgeprägten Sozialverhalten stehen.“ erklärt Neurophysiologe Dr. Stefan Huggenberger von der Universität Köln „Zum anderen die Spiegelneuronen, die auf Empathie, also die Fähigkeit, sich in andere hineinzuversetzen, hindeutet. Es wird angenommen, dass auch Delfine über diese Neuronen verfügen, sie konnten bislang aber noch nicht nachgewiesen werden.“
Diatomeen: Sauerstoffproduzenten
Stimmt es, dass die Hälfte des gesamten, jährlich produzierten Sauerstoffs durch Algen freigesetzt wird?
Rüdiger Kremer, Kronshagen
Es ist sogar deutlich mehr als die Hälfte! Etwa zwei Drittel des jährlich freigesetzten Sauerstoffs werden von Süß- und Salzwasseralgen produziert. Diese meist einzelligen Organismen gehören zu den ältesten Pflanzen der Erde. Sie schweben in den obersten 100 bis 200 Metern des Wassers. Nur dort können Algen genügend Licht und Nährstoffe aufnehmen, um Photosynthese zu betreiben. Die Pflanzen nutzen dabei die Energie des Lichts, um organische Substanz aufzubauen. Dabei entsteht Sauerstoff als Nebenprodukt.
Den Löwenanteil des Sauerstoffs produzieren die Kieselalgen. Sie sind so weit verbreitet, dass sie noch in der kleinsten Wasserpfütze vorkommen und sogar in feuchten Böden bei geringem Lichteinfall Photosynthese betreiben können. Schätzungen In einem Liter Meerwasser Tausende bis Millionen der kieseligen Einzeller, und in manchen Seegebieten wird die Planktongemeinschaft fast völlig von ihnen beherrscht. So verwundert es wenig, dass Kieselalgen als größte Sauerstoffproduzenten der Weltmeere gelten.
Rüdiger Kremer, Kronshagen
Es ist sogar deutlich mehr als die Hälfte! Etwa zwei Drittel des jährlich freigesetzten Sauerstoffs werden von Süß- und Salzwasseralgen produziert. Diese meist einzelligen Organismen gehören zu den ältesten Pflanzen der Erde. Sie schweben in den obersten 100 bis 200 Metern des Wassers. Nur dort können Algen genügend Licht und Nährstoffe aufnehmen, um Photosynthese zu betreiben. Die Pflanzen nutzen dabei die Energie des Lichts, um organische Substanz aufzubauen. Dabei entsteht Sauerstoff als Nebenprodukt.
Den Löwenanteil des Sauerstoffs produzieren die Kieselalgen. Sie sind so weit verbreitet, dass sie noch in der kleinsten Wasserpfütze vorkommen und sogar in feuchten Böden bei geringem Lichteinfall Photosynthese betreiben können. Schätzungen In einem Liter Meerwasser Tausende bis Millionen der kieseligen Einzeller, und in manchen Seegebieten wird die Planktongemeinschaft fast völlig von ihnen beherrscht. So verwundert es wenig, dass Kieselalgen als größte Sauerstoffproduzenten der Weltmeere gelten.
Doggerland
Gab es früher in der Nordsee tatsächlich eine Insel namens Doggerland?
Andreas Lemke, per E-Mail
Immer wieder fanden und finden Nordseefischer in ihren Schleppnetzen ungewöhnliche Gegenstände: 1931 zum Beispiel eine 21 Zentimeter lange, reich verzierte Harpune. Solche Funde bieten jede Menge Stoff für Seemannsgeschichten über versunkenes Land. Heute wissen Forscher, dass es dieses Land in der Nordsee tatsächlich gegeben hat – sie gaben ihm den Namen Doggerland, nach der Doggerbank, einer ausgedehnten Untiefe etwa 100 Kilometer vor der britischen Küste. In den Kaltzeiten war sehr viel mehr Wasser in den großen Eisschilden gespeichert; daher lag der Meeresspiegel deutlich niedriger. Vor 20 000 Jahren, am Höhepunkt der letzten Eiszeit, lag er etwa 120 Meter tiefer als heute; die Nordsee war noch Festland. Als das Klima milder wurde und der Meeresspiegel anstieg, eroberte das Wasser Stück für Stück das Gebiet der heutigen Nordsee. Gegen Ende der letzten Eiszeit, vor etwa 10 000 Jahren, lag der Meeresspiegel immer noch etwa 65 Meter tiefer als heute. Doggerland entwickelte sich zum Lebensraum für die damals als Jäger und Sammler lebenden Menschen. Doch das Wasser stieg weiter, machte vor etwa 9 000 Jahren England zur Insel und ließ etwa 2 000 Jahre später Doggerland unter den Nordseewellen verschwinden.
Andreas Lemke, per E-Mail
Immer wieder fanden und finden Nordseefischer in ihren Schleppnetzen ungewöhnliche Gegenstände: 1931 zum Beispiel eine 21 Zentimeter lange, reich verzierte Harpune. Solche Funde bieten jede Menge Stoff für Seemannsgeschichten über versunkenes Land. Heute wissen Forscher, dass es dieses Land in der Nordsee tatsächlich gegeben hat – sie gaben ihm den Namen Doggerland, nach der Doggerbank, einer ausgedehnten Untiefe etwa 100 Kilometer vor der britischen Küste. In den Kaltzeiten war sehr viel mehr Wasser in den großen Eisschilden gespeichert; daher lag der Meeresspiegel deutlich niedriger. Vor 20 000 Jahren, am Höhepunkt der letzten Eiszeit, lag er etwa 120 Meter tiefer als heute; die Nordsee war noch Festland. Als das Klima milder wurde und der Meeresspiegel anstieg, eroberte das Wasser Stück für Stück das Gebiet der heutigen Nordsee. Gegen Ende der letzten Eiszeit, vor etwa 10 000 Jahren, lag der Meeresspiegel immer noch etwa 65 Meter tiefer als heute. Doggerland entwickelte sich zum Lebensraum für die damals als Jäger und Sammler lebenden Menschen. Doch das Wasser stieg weiter, machte vor etwa 9 000 Jahren England zur Insel und ließ etwa 2 000 Jahre später Doggerland unter den Nordseewellen verschwinden.
Dreistachliger Stichling
Wie viele Namen hat der Dreistachlige Stichling?
Christoph Berger, Pirmasens
Neben seinem allgemeinen deutschen Namen Dreistachliger Stichling hat der bis zu elf Zentimeter lange Fisch natürlich auch noch einen lateinischen: Gasterosteus aculeatus, wobei aculeatus „stachlig“ bedeutet. Aber da er Salz- und Süßwasser, Seen und Flüsse in ganz Europa (Ausnahme: Donaudelta), Algerien, Nordasien und Nordamerika bevölkert, hat er viele weitere Namen bekommen: Großer Stichling, Steckerling, Stachelbarsch, Wolf, aber auch Stichbeutel oder sogar Rotzbarsch. Auch die Wissenschaftler waren nicht geizig mit der Namensvergabe. Immerhin lebt er in vielen Laboraquarien neugieriger Verhaltensforscher, die ihn bei der Paarung studieren. Denn erstens färbt sich das Männchen zu dieser Zeit auf der Bauchseite leuchtend rot, und zweitens legt er ein ausgeprägtes Ritual an den Tag. Doch die Vielfalt der wissenschaftlichen Namen liegt eher daran, dass der Stichling überall ein wenig anders aussieht. So sind zum Beispiel Hochseespezies silbriger und schlanker als die in den Flüssen, und es kommen sogar schwarze Populationen vor.Kein Wunder, dass der kleine Fisch 33-mal beschrieben wurde – und jedes Mal bekam er einen neuen wissenschaftlichen Namen.
Christoph Berger, Pirmasens
Neben seinem allgemeinen deutschen Namen Dreistachliger Stichling hat der bis zu elf Zentimeter lange Fisch natürlich auch noch einen lateinischen: Gasterosteus aculeatus, wobei aculeatus „stachlig“ bedeutet. Aber da er Salz- und Süßwasser, Seen und Flüsse in ganz Europa (Ausnahme: Donaudelta), Algerien, Nordasien und Nordamerika bevölkert, hat er viele weitere Namen bekommen: Großer Stichling, Steckerling, Stachelbarsch, Wolf, aber auch Stichbeutel oder sogar Rotzbarsch. Auch die Wissenschaftler waren nicht geizig mit der Namensvergabe. Immerhin lebt er in vielen Laboraquarien neugieriger Verhaltensforscher, die ihn bei der Paarung studieren. Denn erstens färbt sich das Männchen zu dieser Zeit auf der Bauchseite leuchtend rot, und zweitens legt er ein ausgeprägtes Ritual an den Tag. Doch die Vielfalt der wissenschaftlichen Namen liegt eher daran, dass der Stichling überall ein wenig anders aussieht. So sind zum Beispiel Hochseespezies silbriger und schlanker als die in den Flüssen, und es kommen sogar schwarze Populationen vor.Kein Wunder, dass der kleine Fisch 33-mal beschrieben wurde – und jedes Mal bekam er einen neuen wissenschaftlichen Namen.
Druckanpassung
Wie passen sich Tiefseebewohner an den hohen Druck an?
Besucher beim Tag der offenen Tür auf dem Forschungsschiff METEOR
Günstig ist es, wenn der Meeresbewohner eine ähnliche Dichte haben wie ihre Umgebung. So bestehen Quallen zu etwa 98% aus Wasser. Aber es gibt auch andere Anpassungsmechanismen. Pottwale verfügen über einen elastischen Körperbau: Ihr Skelett besteht zu einem großen Teil aus flexibler Knorpelmasse, und die Lunge ist komprimierbar. „Für Tiefseefische ist die Kontrolle des Auftriebs und daher die Anpassung an Druckunterschiede von entscheidender Bedeutung“, erklärt Dr. Heino Fock vom Institut für Seefischerei in Hamburg. Bei Fischarten, die ausgedehnte Vertikalwanderungen in den oberen 1 000 Meter der Wassersäule unternehmen, sind in der Haut der Schwimmblase Guaninkristalle eingelagert. Dadurch ist sie besonders ‚abgedichtet‘, so dass kein Gasübertritt ins Blut übertreten kann. Auch auf der Zellebene verfügen Tiefseebewohner über eine Besonderheit. Die für die Membranen wichtigen Lipide – das sind fettartige Verbindungen –
müssen in hohen Tiefen durch besonders flüssige Varianten ersetzt werden. Diese garantieren den Stofftransport innerhalb der Zelle und in den Organen. Andernfalls würde der Anteil von Stickstoff und Sauerstoff im Blut in unterschiedlichen Tiefen zu stark schwanken. Die Folge wäre eine Art ‚tierische Taucherkrankheit’.
Besucher beim Tag der offenen Tür auf dem Forschungsschiff METEOR
Günstig ist es, wenn der Meeresbewohner eine ähnliche Dichte haben wie ihre Umgebung. So bestehen Quallen zu etwa 98% aus Wasser. Aber es gibt auch andere Anpassungsmechanismen. Pottwale verfügen über einen elastischen Körperbau: Ihr Skelett besteht zu einem großen Teil aus flexibler Knorpelmasse, und die Lunge ist komprimierbar. „Für Tiefseefische ist die Kontrolle des Auftriebs und daher die Anpassung an Druckunterschiede von entscheidender Bedeutung“, erklärt Dr. Heino Fock vom Institut für Seefischerei in Hamburg. Bei Fischarten, die ausgedehnte Vertikalwanderungen in den oberen 1 000 Meter der Wassersäule unternehmen, sind in der Haut der Schwimmblase Guaninkristalle eingelagert. Dadurch ist sie besonders ‚abgedichtet‘, so dass kein Gasübertritt ins Blut übertreten kann. Auch auf der Zellebene verfügen Tiefseebewohner über eine Besonderheit. Die für die Membranen wichtigen Lipide – das sind fettartige Verbindungen –
müssen in hohen Tiefen durch besonders flüssige Varianten ersetzt werden. Diese garantieren den Stofftransport innerhalb der Zelle und in den Organen. Andernfalls würde der Anteil von Stickstoff und Sauerstoff im Blut in unterschiedlichen Tiefen zu stark schwanken. Die Folge wäre eine Art ‚tierische Taucherkrankheit’.
Dünen am Mittelmeer
Warum gibt es an der Mittelmeerküste keine Dünen?
Ingo Petersen, München
"Auflandige Winde, flach zum Meer hin abfallende Küsten, ausgeprägte Strömungen und sandige Meeresböden - das ist die Rezeptur für eine von Dünen geprägte Küstenlandschaft", sagt der Bremer Geowissenschaftler Dr. Till Hanebuth. Die Nordseeküste bietet all diese Voraussetzungen. Wind, Wellen und Gezeitenströme transportierten riesige Mengen Sand auf die flach abfallenden Küsten zu. So bildeten sich in den letzten Jahrtausenden von Holland bis zur Nordspitze Dänemarks weite Dünengürtel aus. Anders die Lage am europäischen Mittelmeer. Dort fallen viele Küsten recht steil ab; auch sind Gezeiten und Strömungen wesentlich schwächer ausgeprägt.
Dennoch gab und gibt es auch rund um das Mittelmeer beeindruckende Dünenlandschaften: An der spanischen Costa Blanca etwa zwischen Cartagena und Alicante liegt das Dünenfeld von La Marina. Nicht weit entfernt liegen die von Pinien bedeckten "Dunas de Guardamar". Doch gerade in Spanien sind viele Dünen in den 60er und 70er Jahren Opfer des Tourismus geworden: wo sich einst Dünenzüge erhoben, sind inzwischen Hochhausburgen und Sportboothäfen aus dem Sand gewachsen.
Ingo Petersen, München
"Auflandige Winde, flach zum Meer hin abfallende Küsten, ausgeprägte Strömungen und sandige Meeresböden - das ist die Rezeptur für eine von Dünen geprägte Küstenlandschaft", sagt der Bremer Geowissenschaftler Dr. Till Hanebuth. Die Nordseeküste bietet all diese Voraussetzungen. Wind, Wellen und Gezeitenströme transportierten riesige Mengen Sand auf die flach abfallenden Küsten zu. So bildeten sich in den letzten Jahrtausenden von Holland bis zur Nordspitze Dänemarks weite Dünengürtel aus. Anders die Lage am europäischen Mittelmeer. Dort fallen viele Küsten recht steil ab; auch sind Gezeiten und Strömungen wesentlich schwächer ausgeprägt.
Dennoch gab und gibt es auch rund um das Mittelmeer beeindruckende Dünenlandschaften: An der spanischen Costa Blanca etwa zwischen Cartagena und Alicante liegt das Dünenfeld von La Marina. Nicht weit entfernt liegen die von Pinien bedeckten "Dunas de Guardamar". Doch gerade in Spanien sind viele Dünen in den 60er und 70er Jahren Opfer des Tourismus geworden: wo sich einst Dünenzüge erhoben, sind inzwischen Hochhausburgen und Sportboothäfen aus dem Sand gewachsen.
"Dolphin" auf der Speisekarte
Vor zwei Jahren habe ich auf Barbados in einem Fischrestaurant einen "Dolphin" gegessen. Um was für einen Fisch handelt es sich dabei? Etwa um einen Delfin?
Katy Polke, Frankfurt/Main
Ihre Befürchtung, liebe Frau Polke, dass Ihnen womöglich ein Delfinsteak aufgetischt worden ist, ist unbegründet. Im englischen verbirgt sich hinter der Gattungsbezeichnung "common dolphinfish" - nomen est omen - tatsächlich ein Fisch und keineswegs ein Säugetier, zu denen ja auch die sympathischen und liebenswerten Delfine zählen. Kurz und gut: Man hat Ihnen während Ihres Urlaubs eine Große Goldmakrele serviert. Sie wird im Spanischen als Dorado bezeichnet und hört auf den zoologischen Namen Coryphaena hippurus.
In der Regel werden diese aufgrund ihrer Kopfform etwas bullig wirkenden Makrelen etwas mehr als einen halben Meter groß. Ältere Tiere können indes eine Länge von fast zwei Metern und ein Gewicht von bis zu 40 Kilogramm erreichen. Dabei werden die Männchen deutlich grösser als die Weibchen. Die pfeilschnellen Makrelen, die Geschwindigkeiten bis zu 65 Stundenkilometern erreichen, schimmern metallisch blau, gelb und grün und durchstreifen die küstenfernen, offenen Meere der Tropen und Subtropen als Einzeltiere oder in Schwärmen, wo sie vor allem Fliegende Fische, aber auch Tintenfische und Krebse jagen.
Die Fischer im Mittelmeer oder auf den Kanaren stellen den Tieren mit Schleppangeln nach. Dabei treffen sie die schmackhaften Fische oft in der Nähe von Seegrasfeldern, Tangbündeln, Baumstämmen oder anderem Treibgut an. In Belize, dem früheren British-Honduras, sind die farbenprächtigen Tiere als Speisefische so beliebt, dass sie bereits 1968 auf einer 15-Cent-Briefmarke verewigt wurden
Katy Polke, Frankfurt/Main
Ihre Befürchtung, liebe Frau Polke, dass Ihnen womöglich ein Delfinsteak aufgetischt worden ist, ist unbegründet. Im englischen verbirgt sich hinter der Gattungsbezeichnung "common dolphinfish" - nomen est omen - tatsächlich ein Fisch und keineswegs ein Säugetier, zu denen ja auch die sympathischen und liebenswerten Delfine zählen. Kurz und gut: Man hat Ihnen während Ihres Urlaubs eine Große Goldmakrele serviert. Sie wird im Spanischen als Dorado bezeichnet und hört auf den zoologischen Namen Coryphaena hippurus.
In der Regel werden diese aufgrund ihrer Kopfform etwas bullig wirkenden Makrelen etwas mehr als einen halben Meter groß. Ältere Tiere können indes eine Länge von fast zwei Metern und ein Gewicht von bis zu 40 Kilogramm erreichen. Dabei werden die Männchen deutlich grösser als die Weibchen. Die pfeilschnellen Makrelen, die Geschwindigkeiten bis zu 65 Stundenkilometern erreichen, schimmern metallisch blau, gelb und grün und durchstreifen die küstenfernen, offenen Meere der Tropen und Subtropen als Einzeltiere oder in Schwärmen, wo sie vor allem Fliegende Fische, aber auch Tintenfische und Krebse jagen.
Die Fischer im Mittelmeer oder auf den Kanaren stellen den Tieren mit Schleppangeln nach. Dabei treffen sie die schmackhaften Fische oft in der Nähe von Seegrasfeldern, Tangbündeln, Baumstämmen oder anderem Treibgut an. In Belize, dem früheren British-Honduras, sind die farbenprächtigen Tiere als Speisefische so beliebt, dass sie bereits 1968 auf einer 15-Cent-Briefmarke verewigt wurden
Duckdalben
Woher kommt die Bezeichnung "Duckdalben"?
Christa Klingel, per Email
Beim Betrachten alter Hafenfotos fallen einem die Duckdalben, für die die Wasserbauer meterlange Eichenstämme verwandten, sofort ins Auge. Teils senkrecht, teils schräg wurden für jeden Dalben, je nach Anforderung an die Anlegestelle, bis zu zwei Dutzend Holzpfähle in den Schlick gerammt. Heute sind die Dalben zumeist aus Stahl. Ökonomische Überlegungen spielen dabei die Hauptrolle. In deutschen Ostseehäfen zum Beispiel macht die Bohrmuschel Holzdalben über kurz oder lang den Garaus. Nur nebenan, im Nord-Ostsee-Kanal, werden weiterhin 16-pfählige Dalben aus bis zu 18 Meter langen Lärchenstämmen gebaut.
Der Ursprung des Begriffs Duckdalben lässt sich leider nicht eindeutig klären. Der Brockhaus vermutet, dass das Wort in Zusammenhang steht mit dem niederländischen „duken“ für „tauchen“ und „dallen“ für „Balken“. In Kluges Etymologischem Wörterbuch wie auf vielen Internetseiten wird der Herzog von Alba (frz.: Duc d’Albe) ins Spiel gebracht, der von 1567 bis 1573 Statthalter der spanischen Krone in den Niederlanden war.
Denkbar ist, dass er Pfähle verwandte, um bedarfsgerecht und taktisch flexibel sichere Schiffsanlegestellen zu schaffen. Belege dafür sind in historischen Archiven indes nicht zu finden.
Christa Klingel, per Email
Beim Betrachten alter Hafenfotos fallen einem die Duckdalben, für die die Wasserbauer meterlange Eichenstämme verwandten, sofort ins Auge. Teils senkrecht, teils schräg wurden für jeden Dalben, je nach Anforderung an die Anlegestelle, bis zu zwei Dutzend Holzpfähle in den Schlick gerammt. Heute sind die Dalben zumeist aus Stahl. Ökonomische Überlegungen spielen dabei die Hauptrolle. In deutschen Ostseehäfen zum Beispiel macht die Bohrmuschel Holzdalben über kurz oder lang den Garaus. Nur nebenan, im Nord-Ostsee-Kanal, werden weiterhin 16-pfählige Dalben aus bis zu 18 Meter langen Lärchenstämmen gebaut.
Der Ursprung des Begriffs Duckdalben lässt sich leider nicht eindeutig klären. Der Brockhaus vermutet, dass das Wort in Zusammenhang steht mit dem niederländischen „duken“ für „tauchen“ und „dallen“ für „Balken“. In Kluges Etymologischem Wörterbuch wie auf vielen Internetseiten wird der Herzog von Alba (frz.: Duc d’Albe) ins Spiel gebracht, der von 1567 bis 1573 Statthalter der spanischen Krone in den Niederlanden war.
Denkbar ist, dass er Pfähle verwandte, um bedarfsgerecht und taktisch flexibel sichere Schiffsanlegestellen zu schaffen. Belege dafür sind in historischen Archiven indes nicht zu finden.
Dünung, Windsee
Wie unterscheiden sich Windsee und Dünung voneinander?
Nomen est omen, das gilt auch für die Windsee. Sie bezeichnet den Wellengang, der durch lokal vorherrschende Winde verursacht wird. Generell ist sie durch spitze Wellenkämme gekennzeichnet. Zudem unterscheiden sich die einzelnen Wellen in Höhe und Länge deutlich voneinander. So bringen labile Kaltluftlagen höhere Windseen mit sich als stabiles Warmluftwetter. Dagegen sind Dünungswellen deutlich länger als die der Windsee und stark abgerundet. Dünungswellen können mehrere Meter Höhe erreichen und ein Schiff selbst bei Windstille zum Schaukeln bringen. Sie sind Sendboten von Stürmen, die fern vom aktuellen Schiffsstandort gewütet haben. Da sich diese Wellen schneller voranbewegen als das sie verursachende Schlechtwettergebiet, können sie auch einen heraufziehenden Sturm ankündigen. Besonders unangenehm, zumal für kleinere Boote, wird es, wenn Dünung und Windsee aus unterschiedlichen Richtungen aufeinander zulaufen. Dann entstehen kabbelige Kreuzseen, die auch einem gestandenen Seebären zusetzen können.
Nomen est omen, das gilt auch für die Windsee. Sie bezeichnet den Wellengang, der durch lokal vorherrschende Winde verursacht wird. Generell ist sie durch spitze Wellenkämme gekennzeichnet. Zudem unterscheiden sich die einzelnen Wellen in Höhe und Länge deutlich voneinander. So bringen labile Kaltluftlagen höhere Windseen mit sich als stabiles Warmluftwetter. Dagegen sind Dünungswellen deutlich länger als die der Windsee und stark abgerundet. Dünungswellen können mehrere Meter Höhe erreichen und ein Schiff selbst bei Windstille zum Schaukeln bringen. Sie sind Sendboten von Stürmen, die fern vom aktuellen Schiffsstandort gewütet haben. Da sich diese Wellen schneller voranbewegen als das sie verursachende Schlechtwettergebiet, können sie auch einen heraufziehenden Sturm ankündigen. Besonders unangenehm, zumal für kleinere Boote, wird es, wenn Dünung und Windsee aus unterschiedlichen Richtungen aufeinander zulaufen. Dann entstehen kabbelige Kreuzseen, die auch einem gestandenen Seebären zusetzen können.
Durchsichtiges Meerwasser
Warum ist Meerwasser durchsichtig?
Pedro Pardo Cordes, Langenhagen
Ob und inwieweit Meerwasser durchsichtig ist, hängt davon ab, wie viele Teilchen darin schweben. Küstennah können feine Ton- und Sandpartikel die Transparenz des Seewassers auf null herabsetzen. Zudem absorbieren die von Land eingetragenen Humusstoffe Licht auf bestimmten Wellenlängen. Weitab der Küsten, auf dem offenen Ozean, driften vergleichsweise weniger Überreste von Meerespflanzen oder -tieren im Wasser. Dort kann das Sonnenlicht in größere Tiefen vordringen. Allgemein gilt: je geringer die biologische Aktivität im Meer, desto klarer das Wasser. Der italienische Astronom Petro Angelo Secchi führte 1865 eine nach ihm benannte Scheibe in die Meeresforschung ein. Die mit einem Gewicht versehene weiße oder schwarz-weiß gemusterte Scheibe wird im Meer versenkt. Die Tiefe, in der die Secchi-Scheibe gerade noch sichtbar ist, ergibt die sogenannte Sichttiefe und damit ein Maß für die Transparenz bzw. Trübung des Wassers. Letzten Endes hängt die Durchsichtigkeit des Wassers von vielen Faktoren ab: dem Sonnenstand, der vom Seegang bestimmten Reflexion des Lichts an der Wasseroberfläche, aber auch der von Salzgehalt und Temperatur beeinflussten Streuung des Lichts.
Pedro Pardo Cordes, Langenhagen
Ob und inwieweit Meerwasser durchsichtig ist, hängt davon ab, wie viele Teilchen darin schweben. Küstennah können feine Ton- und Sandpartikel die Transparenz des Seewassers auf null herabsetzen. Zudem absorbieren die von Land eingetragenen Humusstoffe Licht auf bestimmten Wellenlängen. Weitab der Küsten, auf dem offenen Ozean, driften vergleichsweise weniger Überreste von Meerespflanzen oder -tieren im Wasser. Dort kann das Sonnenlicht in größere Tiefen vordringen. Allgemein gilt: je geringer die biologische Aktivität im Meer, desto klarer das Wasser. Der italienische Astronom Petro Angelo Secchi führte 1865 eine nach ihm benannte Scheibe in die Meeresforschung ein. Die mit einem Gewicht versehene weiße oder schwarz-weiß gemusterte Scheibe wird im Meer versenkt. Die Tiefe, in der die Secchi-Scheibe gerade noch sichtbar ist, ergibt die sogenannte Sichttiefe und damit ein Maß für die Transparenz bzw. Trübung des Wassers. Letzten Endes hängt die Durchsichtigkeit des Wassers von vielen Faktoren ab: dem Sonnenstand, der vom Seegang bestimmten Reflexion des Lichts an der Wasseroberfläche, aber auch der von Salzgehalt und Temperatur beeinflussten Streuung des Lichts.