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Boot versus Schiff- Bugwulst
Boot versus Schiff
Wo hört ein Boot auf und fängt ein Schiff an?
Herr Sontheim, München
Ein Schiff kann ein Boot transportieren, aber ein Boot niemals ein Schiff. Dieser Spruch spiegelt eine von mehreren Definitionen von Boot und Schiff wieder, nämlich die, dass ein Boot ein seetüchtiges Fahrzeug unter 50 Meter Länge ist, ein Schiff eines über 50 Meter Länge. Im täglichen Gebrauch werden Boote häufig als Schiffe bezeichnet, aber nur selten anders herum. Besonders deutlich wird dies bei Segelboot und Segelschiff.
Die Deutsche Marine definiert Boote und Schiffe nach der Kommandostruktur an Bord: Schiffe, die lange Reisen unternehmen, brauchen zwei Disziplinarebenen (den 1. Offizier und den Kommandanten), um eine zweite Anlaufstelle für Beschwerden zu bieten. Auf Booten gibt es nur den Kommandanten. Demzufolge besitzt die Deutsche Marine außer dem Segelschulschiff "Gorch Fock", den Zerstörern, den Fregatten, Versorgungsschiffen und den Trossschiffen nur Boote - egal wie groß.
U-Boote hingegen werden immer als solche bezeichnet, unabhängig von der Größe. Der Begriff Unterwasserschiff bezeichnet nämlich den Bereich eines Schiffes - oder Bootes - der sich unter Wasser befindet.
Herr Sontheim, München
Ein Schiff kann ein Boot transportieren, aber ein Boot niemals ein Schiff. Dieser Spruch spiegelt eine von mehreren Definitionen von Boot und Schiff wieder, nämlich die, dass ein Boot ein seetüchtiges Fahrzeug unter 50 Meter Länge ist, ein Schiff eines über 50 Meter Länge. Im täglichen Gebrauch werden Boote häufig als Schiffe bezeichnet, aber nur selten anders herum. Besonders deutlich wird dies bei Segelboot und Segelschiff.
Die Deutsche Marine definiert Boote und Schiffe nach der Kommandostruktur an Bord: Schiffe, die lange Reisen unternehmen, brauchen zwei Disziplinarebenen (den 1. Offizier und den Kommandanten), um eine zweite Anlaufstelle für Beschwerden zu bieten. Auf Booten gibt es nur den Kommandanten. Demzufolge besitzt die Deutsche Marine außer dem Segelschulschiff "Gorch Fock", den Zerstörern, den Fregatten, Versorgungsschiffen und den Trossschiffen nur Boote - egal wie groß.
U-Boote hingegen werden immer als solche bezeichnet, unabhängig von der Größe. Der Begriff Unterwasserschiff bezeichnet nämlich den Bereich eines Schiffes - oder Bootes - der sich unter Wasser befindet.
Schnelle Boote
Gibt es eine Liste der schnellsten Boote weltweit? (nicht militärische)
von Helmut Braun
Kreuzfahrtdampfer, Segelboot, Containerschiff oder Megayacht – so vielfältig wie die existierenden Boots- und Schiffstypen sind auch ihre Eigenschaften – und natürlich auch ihre Superlative. Schneller als in einem Speedboat geht es kaum. Im Schnitt 250 Stundenkilometer erreichen die Flitzer auf dem Wasser heutzutage. Das Geheimnis der Geschwindigkeit: In den Speed-Booten sind Helikopter- oder Jet-Motoren verbaut. Den aktuellen Geschwindigkeitsrekord überhaupt hält übrigens der Australier Ken Warby – und das bereits seit 1978. Mit seinem Boot „Spirit of Australia“ erreichte er eine Geschwindigkeit von über 511 Kilometer pro Stunde. Trotz technischen Fortschritts steht dieser Rekord seit über 38 Jahren – denn wie jeder andere Rennsport ist auch das Speedbootfahren nicht ganz ungefährlich, und so mancher Rekordaspirant kommt dabei ums Leben. Als schnellste Luxusyacht gilt „The World is not Enough“, deren Höchstgeschwindigkeit mit 70 Knoten, also knapp 130 Stundenkilometern angegeben ist.
Bootsflüchtlinge
Als ich ab 1964 als Funkoffizier zur See fuhr, hieß es immer: „Deutsches Schiff gleich deutscher Boden“. Können Bootsflüchtlinge an Bord deutscher Schiffe also Asyl beantragen?
Sylvester Föcking, Oppenheim
„Im Mittelmeer haben deutsche Handelsschiffe allein in den ersten Monaten dieses Jahres mehr als 2.300 Bootsflüchtlinge aus Seenot gerettet, was nach dem Seerecht ihre selbstverständliche Pflicht ist“, sagt Dr. Max Johns, Geschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder. Das Drama im Mittelmeer ist auch für Schiffsbesatzungen mit enormen Belastungen verbunden. Zudem wirft es rechtliche Fragen auf. „Zwar war und ist die Vorstellung, dass unter deutscher Flagge fahrende Schiffe quasi extra-territoriales Gebiet und damit deutscher Boden sind, immer noch weit verbreitet“, sagt Seerechtler Prof. Henning Jessen von der Universität Hamburg: „Doch das deckt sich nicht mit der heutigen Rechtsauffassung. Demnach sind Schiffe kein schwimmendes Staatsgebiet.“ Zwar gilt an Bord allein die Rechtsordnung des Flaggenstaates, inklusive behördlicher Zuständigkeiten. Sollte ein Flüchtling den Kapitän eines der noch rund 200 in internationaler Fahrt unter deutscher Flagge fahrenden Handelsschiffe jedoch um Asyl bitten, greifen die UN-Konventionen zum internationalen See- bzw. Flüchtlingsrecht. Demnach hat der Kapitän die auf hoher See gerettete Person darüber zu informieren, dass er nicht befugt ist, den Asylwunsch zu beachten oder gar darüber zu entscheiden.
Sylvester Föcking, Oppenheim
„Im Mittelmeer haben deutsche Handelsschiffe allein in den ersten Monaten dieses Jahres mehr als 2.300 Bootsflüchtlinge aus Seenot gerettet, was nach dem Seerecht ihre selbstverständliche Pflicht ist“, sagt Dr. Max Johns, Geschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder. Das Drama im Mittelmeer ist auch für Schiffsbesatzungen mit enormen Belastungen verbunden. Zudem wirft es rechtliche Fragen auf. „Zwar war und ist die Vorstellung, dass unter deutscher Flagge fahrende Schiffe quasi extra-territoriales Gebiet und damit deutscher Boden sind, immer noch weit verbreitet“, sagt Seerechtler Prof. Henning Jessen von der Universität Hamburg: „Doch das deckt sich nicht mit der heutigen Rechtsauffassung. Demnach sind Schiffe kein schwimmendes Staatsgebiet.“ Zwar gilt an Bord allein die Rechtsordnung des Flaggenstaates, inklusive behördlicher Zuständigkeiten. Sollte ein Flüchtling den Kapitän eines der noch rund 200 in internationaler Fahrt unter deutscher Flagge fahrenden Handelsschiffe jedoch um Asyl bitten, greifen die UN-Konventionen zum internationalen See- bzw. Flüchtlingsrecht. Demnach hat der Kapitän die auf hoher See gerettete Person darüber zu informieren, dass er nicht befugt ist, den Asylwunsch zu beachten oder gar darüber zu entscheiden.
U-Boote
Ist es möglich, ein U-Boot ohne Hilfsmittel wie Maschine oder Tiefenruder quasi schwebend auf Position zu halten?
Ralf Guddei, Bremen, per Email
Wenn ein U-Boot abtaucht, werden seine Tauchzellen geöffnet. Die dort vorhandene Luft entweicht und wird durch spezifisch schwereres Seewasser ersetzt.
Um es unter Wasser in der Schwebe zu halten, muss der Schiffstechnische Offizier das Prinzip des Archimedes von Syrakus beachten. Demnach entspricht die Auftriebskraft eines Körpers in einem Medium der Gewichtskraft des vom ihm verdrängten Mediums. „Tatsächlich wird das Einschweben eines U-Boots hin und wieder geübt“, sagt Fregattenkapitän Arndt Henatsch vom Ausbildungszentrum U-Boote der Bundesmarine in Eckernförde. „Das erfordert viel Fingerspitzengefühl.“ Denn der Einsteuerzustand, bei dem das Gewicht des vom U-Boot verdrängten Wassers exakt seinem Eigengewicht entspricht, wird von vielen Faktoren beeinflusst: Durch den Wasserdruck etwa, der mit zunehmender Tauchtiefe größer wird und damit das Volumen des Bootskörpers verringert; aber auch durch den Salzgehalt. „Im Skagerrak etwa vermischt sich salzarmes, leichteres Wasser aus der Ostsee mit salzigerem, schwerem Nordseewasser“, sagt Arndt Henatsch. „Im Prinzip könnten U-Boote diese Dichtesprünge nutzen und sich "einfach" auf eine Salzschicht legen.“
Ralf Guddei, Bremen, per Email
Wenn ein U-Boot abtaucht, werden seine Tauchzellen geöffnet. Die dort vorhandene Luft entweicht und wird durch spezifisch schwereres Seewasser ersetzt.
Um es unter Wasser in der Schwebe zu halten, muss der Schiffstechnische Offizier das Prinzip des Archimedes von Syrakus beachten. Demnach entspricht die Auftriebskraft eines Körpers in einem Medium der Gewichtskraft des vom ihm verdrängten Mediums. „Tatsächlich wird das Einschweben eines U-Boots hin und wieder geübt“, sagt Fregattenkapitän Arndt Henatsch vom Ausbildungszentrum U-Boote der Bundesmarine in Eckernförde. „Das erfordert viel Fingerspitzengefühl.“ Denn der Einsteuerzustand, bei dem das Gewicht des vom U-Boot verdrängten Wassers exakt seinem Eigengewicht entspricht, wird von vielen Faktoren beeinflusst: Durch den Wasserdruck etwa, der mit zunehmender Tauchtiefe größer wird und damit das Volumen des Bootskörpers verringert; aber auch durch den Salzgehalt. „Im Skagerrak etwa vermischt sich salzarmes, leichteres Wasser aus der Ostsee mit salzigerem, schwerem Nordseewasser“, sagt Arndt Henatsch. „Im Prinzip könnten U-Boote diese Dichtesprünge nutzen und sich "einfach" auf eine Salzschicht legen.“
Bosporus
Gilt für Schiffe im Bosporus bisweilen Einbahnstraßenverkehr?
Ulf Benöhr, per Email
Alljährlich passieren rund 50.000 Schiffe die 31 Kilometer lange Meerenge zwischen Europa und Kleinasien; davon rund 5.500 Tanker. Die Passage stellt hohe navigatorische Ansprüche: Eine Biegung bei Kandilli – die mit 698 Meter schmalste Stelle des Bosporus – erfordert eine Kursänderung von 45 Grad; bei Yeniköy sind es gar 80 Grad. Hier können heftige nördliche Winde die Schiffe gefährlich nah Richtung asiatisches Ufer versetzen. Zudem beeinträchtigen achterliche, bis zu acht Knoten starke Strömungen die Anströmung der Ruderblätter und damit die Manövrierbarkeit. Nach einigen Havarien erließ die türkische Regierung 2002 deshalb neue Sicherheitsverordnungen. Demnach dürfen Schiffe von mehr als 200 Meter Länge nur noch tagsüber verkehren. Zudem gelten Geschwindigkeitsbegrenzungen. Fallweise ordnen die Revierzentralen Einbahnstraßenverkehr an. „Wenn etwa im Schwarzen Meer ein Unwetter tobt, sind die Schiffe im Bosporus sicherer“, sagt ein Mitarbeiter der Istanbuler Schiffsagentur Netship. „Dann hat der Nord-Süd-Verkehr Richtung Mittelmeer Vorfahrt.“ Die Behörden geben die Richtungssperrungen, die oft mehr als 12 Stunden gelten, meist kurzfristig bekannt. Wartezeiten an den Einfahrten zur Meerenge sind dann die Folge.
Ulf Benöhr, per Email
Alljährlich passieren rund 50.000 Schiffe die 31 Kilometer lange Meerenge zwischen Europa und Kleinasien; davon rund 5.500 Tanker. Die Passage stellt hohe navigatorische Ansprüche: Eine Biegung bei Kandilli – die mit 698 Meter schmalste Stelle des Bosporus – erfordert eine Kursänderung von 45 Grad; bei Yeniköy sind es gar 80 Grad. Hier können heftige nördliche Winde die Schiffe gefährlich nah Richtung asiatisches Ufer versetzen. Zudem beeinträchtigen achterliche, bis zu acht Knoten starke Strömungen die Anströmung der Ruderblätter und damit die Manövrierbarkeit. Nach einigen Havarien erließ die türkische Regierung 2002 deshalb neue Sicherheitsverordnungen. Demnach dürfen Schiffe von mehr als 200 Meter Länge nur noch tagsüber verkehren. Zudem gelten Geschwindigkeitsbegrenzungen. Fallweise ordnen die Revierzentralen Einbahnstraßenverkehr an. „Wenn etwa im Schwarzen Meer ein Unwetter tobt, sind die Schiffe im Bosporus sicherer“, sagt ein Mitarbeiter der Istanbuler Schiffsagentur Netship. „Dann hat der Nord-Süd-Verkehr Richtung Mittelmeer Vorfahrt.“ Die Behörden geben die Richtungssperrungen, die oft mehr als 12 Stunden gelten, meist kurzfristig bekannt. Wartezeiten an den Einfahrten zur Meerenge sind dann die Folge.
Brackwasser
Gibt es eigentlich eine genaue Definition des Begriffs Brackwasser?
Sandra Golz, Berlin
Der Begriff Brackwasser leitet sich von meist kleineren Seen ab, die nach Deichbrüchen infolge von Sturmfluten entstehen. Diese Seen werden im niederdeutschen als Bracks bezeichnet; ihr Inhalt folglich als Brackwasser. Die Fachliteratur kennt mehrere Grenzwerte für diese Mischung aus Salz- und Süßwasser. Interessanterweise findet sich der Begriff in kaum einem ozeanografischen Lehrbuch. Limnologen, die Binnengewässer erforschen, verwenden die Bezeichnung dagegen sehr wohl. 1958 veranstaltete der Internationale Limnologische Verband ein Symposium in Venedig und schuf mit dem „Venice System“ eine allgemein gültige Klassifizierung für Wasser. Darin bezeichnet der Begriff mixohalin Meerwasser mit Salzkonzentrationen zwischen 0,5 und 30 Promille. Zwar plädierten die in Venedig versammelten Forscher dafür, den Begriff Brackwasser wegen seiner Mehrdeutigkeit zu meiden. Der Brockhaus freilich führt unter dem Stichwort Brackwasser genau diese Grenzwerte an. Das „Venice System“ kennt drei Zwischenstufen mixohalinen Wassers. Deren mittlere mit Salzgehalten zwischen fünf und 18 Promille wird als mesohalin bezeichnet. Diese Grenzwerte werden auch in einem neueren Lehrbuch der Limnologie genutzt, um den Begriff Brackwasser zu definieren.
Sandra Golz, Berlin
Der Begriff Brackwasser leitet sich von meist kleineren Seen ab, die nach Deichbrüchen infolge von Sturmfluten entstehen. Diese Seen werden im niederdeutschen als Bracks bezeichnet; ihr Inhalt folglich als Brackwasser. Die Fachliteratur kennt mehrere Grenzwerte für diese Mischung aus Salz- und Süßwasser. Interessanterweise findet sich der Begriff in kaum einem ozeanografischen Lehrbuch. Limnologen, die Binnengewässer erforschen, verwenden die Bezeichnung dagegen sehr wohl. 1958 veranstaltete der Internationale Limnologische Verband ein Symposium in Venedig und schuf mit dem „Venice System“ eine allgemein gültige Klassifizierung für Wasser. Darin bezeichnet der Begriff mixohalin Meerwasser mit Salzkonzentrationen zwischen 0,5 und 30 Promille. Zwar plädierten die in Venedig versammelten Forscher dafür, den Begriff Brackwasser wegen seiner Mehrdeutigkeit zu meiden. Der Brockhaus freilich führt unter dem Stichwort Brackwasser genau diese Grenzwerte an. Das „Venice System“ kennt drei Zwischenstufen mixohalinen Wassers. Deren mittlere mit Salzgehalten zwischen fünf und 18 Promille wird als mesohalin bezeichnet. Diese Grenzwerte werden auch in einem neueren Lehrbuch der Limnologie genutzt, um den Begriff Brackwasser zu definieren.
Brücke: vorne oder hinten
Warum haben Passagierschiffe ihre Brücke vorne, Frachtschiffe dagegen hinten?
Jannis Schneider, Paderborn
Der für Schiffsbrücken zuständige Ingenieur der Meyer-Werft in Papenburg, Hermann Hanneken, erklärt es so: Der Kapitän und seine Offiziere müssen sehen können, was vor ihrem Bug passiert. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hat daher festgelegt, dass von der Brücke aus das Wasser spätestens in 500 Metern oder zwei Schiffslängen vor dem Bug – je nachdem, was kürzer ist – sichtbar sein muss.
Bei einem Kreuzfahrer liegen Restaurants, Kabinen und Säle oft auf derselben Höhe wie die Brücke. Wäre diese am Heck, hätte der Kapitän zwar freien Blick auf den Pool, aber nicht auf das, was vor dem Bug passiert. Vorne ist also eindeutig die bessere Sicht, allerdings können hier stürmische Wellen größeren Schaden anrichten. Bei Frachtern liegt die Brücke daher bisher meist hinten, ihre Aufbauten sind in der Regel auch niedriger, daher ist dies möglich. Brücke, Mannschafts- und Maschinenräume bilden einen kompakten Bereich, der kurze Wege gewährleistet und gut vor Wellen geschützt ist. Außerdem hat der Kapitän die Ladung besser im Auge.
Professor Irminger von der Bremer Hochschule für Nautik fügt hinzu, dass große Autotransporter häufig die Brücke am Bug haben, um trotz vieler Parkdecks freie Sicht zu haben. Auf dem ersten Containerschiff der neuen Generation mit über 13.000 Containern, der „Emma Maersk“, liegt die Brücke übrigens etwa mittschiffs –den bei knapp 400 Metern schränken die gestapelten Container den Blick doch sehr ein.
Jannis Schneider, Paderborn
Der für Schiffsbrücken zuständige Ingenieur der Meyer-Werft in Papenburg, Hermann Hanneken, erklärt es so: Der Kapitän und seine Offiziere müssen sehen können, was vor ihrem Bug passiert. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hat daher festgelegt, dass von der Brücke aus das Wasser spätestens in 500 Metern oder zwei Schiffslängen vor dem Bug – je nachdem, was kürzer ist – sichtbar sein muss.
Bei einem Kreuzfahrer liegen Restaurants, Kabinen und Säle oft auf derselben Höhe wie die Brücke. Wäre diese am Heck, hätte der Kapitän zwar freien Blick auf den Pool, aber nicht auf das, was vor dem Bug passiert. Vorne ist also eindeutig die bessere Sicht, allerdings können hier stürmische Wellen größeren Schaden anrichten. Bei Frachtern liegt die Brücke daher bisher meist hinten, ihre Aufbauten sind in der Regel auch niedriger, daher ist dies möglich. Brücke, Mannschafts- und Maschinenräume bilden einen kompakten Bereich, der kurze Wege gewährleistet und gut vor Wellen geschützt ist. Außerdem hat der Kapitän die Ladung besser im Auge.
Professor Irminger von der Bremer Hochschule für Nautik fügt hinzu, dass große Autotransporter häufig die Brücke am Bug haben, um trotz vieler Parkdecks freie Sicht zu haben. Auf dem ersten Containerschiff der neuen Generation mit über 13.000 Containern, der „Emma Maersk“, liegt die Brücke übrigens etwa mittschiffs –den bei knapp 400 Metern schränken die gestapelten Container den Blick doch sehr ein.
Bugwulst
Warum spart der Bugwulst bei fahrenden Schiffen Energie ein, und warum findet man ihn nicht bei kleineren Schiffen?
Bernhard Löbermann, Augsburg, per Email
Bugwülste treiben Baukosten in die Höhe, bedeuten mehr Fläche und erhöhen so den Reibungswiderstand. Allerdings lohnt es sich den Gesamtwiderstand, den ein Schiff überwinden muss zu berechnen. Und einen Großteil dieses Widerstandes wird von den durch das Schiff erzeugten Wellen mitbestimmt.
Ein gut entworfener Wulst ändert die Druckverteilung am Bug und beeinflusst Höhe und Lage der dort entstehenden Wellen positiv. Auch die Zuströmung zum Propeller am Heck kann er verbessern. So trägt die Mehrzahl der Handelsschiffe heute einen Bugwulst.
Aber es gibt Ausnahmen: Bei Schiffen, die im Verhältnis zu ihrer Größe sehr schnell fahren, haben dynamische Auftriebskräfte einen wesentlichen Einfluss. Hier würde der Wulst stören. Sportmotorboote zum Beispiel haben daher keinen Bugwulst. Zudem wird jeder Wulst individuell entworfen und ist nur in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen effizient. Bei den meisten Handelsschiffen können Wülste den Gesamtwiderstand und damit die erforderliche Antriebsleistung um einige Prozent reduzieren. Das spart Treibstoff, bei einem großen Containerschiff einige hundert Tonnen jährlich.
Bernhard Löbermann, Augsburg, per Email
Bugwülste treiben Baukosten in die Höhe, bedeuten mehr Fläche und erhöhen so den Reibungswiderstand. Allerdings lohnt es sich den Gesamtwiderstand, den ein Schiff überwinden muss zu berechnen. Und einen Großteil dieses Widerstandes wird von den durch das Schiff erzeugten Wellen mitbestimmt.
Ein gut entworfener Wulst ändert die Druckverteilung am Bug und beeinflusst Höhe und Lage der dort entstehenden Wellen positiv. Auch die Zuströmung zum Propeller am Heck kann er verbessern. So trägt die Mehrzahl der Handelsschiffe heute einen Bugwulst.
Aber es gibt Ausnahmen: Bei Schiffen, die im Verhältnis zu ihrer Größe sehr schnell fahren, haben dynamische Auftriebskräfte einen wesentlichen Einfluss. Hier würde der Wulst stören. Sportmotorboote zum Beispiel haben daher keinen Bugwulst. Zudem wird jeder Wulst individuell entworfen und ist nur in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen effizient. Bei den meisten Handelsschiffen können Wülste den Gesamtwiderstand und damit die erforderliche Antriebsleistung um einige Prozent reduzieren. Das spart Treibstoff, bei einem großen Containerschiff einige hundert Tonnen jährlich.